地铁大厦站主体结构已经施工完毕，具备良好的测量条件。经过对比，两井定向相对一井定向操作简单，精度较高，故竖井联系测量采用两井定向测量。具体两井定向不再做介绍，仅根据实际施作过程，总结以下控制要点：
(1)投点时间尽量选择在周围施工活动停止，周围无重型车辆行驶时进行，无风，以降低震动，风力对钢丝稳定性的影响;
(2)钢丝的选择尽量选择直径0.4mm或0.35mm的钢丝，钢丝直径太粗将会影响钢丝的重垂性和十字丝的瞄准准确度;
(3)重锤的选择，重锤可自己加工，但必须确保重锤重量在10kg~11kg，避免重锤过轻无法保证钢丝垂直，或重锤过重拉断钢丝;
(4)稳定液的选择，通过实际应用，液压油的稳定性最好;极端条件下也可以用水代替，但水稳的时间较长，且易受到干扰;实践证明泥浆或膨润土泥浆不可用，重锤在泥浆中由于泥浆粘连使重锤无法摆动。
3.3、高程传递
高程传递测量相对操作较简单，而且精度容易保证。在实际操作过程中可以悬挂两把不同牌子的钢尺来避免尺长误差的影响。钢尺悬挂时应将“0”刻度端悬挂在上固定。为消除支架震动或其他因素度钢尺读数造成的偶然误差，可采用两台相同精度的水准仪井上井下同时进行观测。其他各项限差及操作规范均应按照规范要求进行。
二、车站施工测量
截止12月，车站施工主要集中在雅苑路站封堵墙南段，现以雅苑路站施工测量过程中的工作流程及遇到的相关问题做以总结。
车站施工测量任务较为繁杂，任务阶段性较强，在不同的阶段测量任务也有较大的差异。总体分为“前期临建阶段”、“围护结构施工阶段”、“基坑开挖阶段”、“主体结构施工阶段”四个阶段。对各个阶段做如下总结。
1、前期临建
开工前期的场地临时设施建设及规划较为复杂，受外界因素影响较大。以雅苑路站为例，自开工以来，雅苑路站因受管线迁改及业主等因素影响，场地围挡先后多次进行调整。但整体规划必须保证首先不能影响主体结构建筑界限，其次要保证施工对场地的要求。
对于测量组需要做的是首先把车站的建筑位置及总体轮廓标记出来，其次在场地排水沟施工时一定要保证水沟坡度的连续性，保证场地排水顺畅。其他测量事项视情况而定，不再做具体说明。
在场地硬化前，应该预先选择控制桩点的埋设位置，并做好桩点，避免二次破混凝土;同时可以在混凝土凝固前在主体结构两侧的场地上打一些测量钉，作为备用测量点，方便后续测量放样使用。
2、围护结构施工测量
维护结构主要分为导墙施工和地连墙施工两个阶段。导墙的平面位置决定了
地连墙的位置，地连墙的位置决定了后续主体结构施工的界限;因此，导墙的位置尺寸是整个车站施工的第一道关键工序。根据已施工段的维护结构做如下总结：
(1)导墙施工放样工序流程：
(2)导墙外放：为保证车站净空，防止地连墙成槽施工过程中垂直度侵限，在导墙施工时均应考虑导墙外放尺寸。我标段两层站尺寸外放5cm，三层站尺寸
外放10cm，中间风井五层站尺寸外放15cm。从目前各个车站基坑开挖情况，以上外放尺寸满足施工要求，地下连续墙整体未出现侵限。
(3)导墙加宽：为保证成槽机抓斗顺利下放及导墙负重变形，导墙宽度需要进行加宽，加宽值为5cm。
(4)点之记：在导墙理论控制点放线完成后，需要将点位延伸至沟槽开挖区域外，且不易被挖掘机破坏的地方，每个点要外延两个点，边长控制在3米为宜。
(5)设站方法：在现场条件允许的情况下首先选择极坐标定向;现场控制点间不通视的情况下采用后方交会定向。曾经有同行学者质疑后方交会定向精度，我测量组经过理论计算及现场实际操作证明，后方交会定向在保证测站至已知点边长近似相等的情况下定向精度等同于极坐标定向，满足施工放线要求。定向过程中，后视已知点时，需要采用正倒镜定向，以提高定向精度。
(6)导墙外放：外放尺寸是由操作工人在带线时增加的，因此，外放方向及外放值必须清楚的向施工技术员及施工工人交代清楚，避免钢筋绑扎及模板安装无外放或外放方向相反的现象出现，影响工程进度。
(7)幅段分幅及标高：在导墙浇筑完成拆模后，应及时将分幅线放出，并将每一幅段钢筋笼吊环位置的高程测量出来，以供技术员计算钢筋笼吊环焊接长度及成槽施工。
3、基坑开挖阶段
基坑开挖过程中涉及的测量内容较少，主要跟踪基坑开挖深度，严禁超挖现象。对于个别墙面突出位置进行测量确定其是否超限，对于超限位置做好标记并通知技术员进行处理。
4、主体结构施工测量
主体结构较为复杂，测量任务繁重，且较多工序均为不可逆工序。根据实际施工过程中主体结构施工测量相关工序及出现过的错误之处作如下总结：
(1)主体结构施工测量主要包括：基层找平测量、底板放样及校模测量、侧墙和立柱放样及校模测量、中板及预留孔洞放样及校模测量、顶板放样及校模
测量等内容。施工放样流程如图：
(2)垫层施工：垫层施工主要控制垫层标高，根据实际施工垫层标高控制低于设计标高3cm较为合适。在有下翻梁、集水井段，应先进行梁槽开挖放线;梁槽开挖完成后再进行第二次放线以供砌砖尺寸控制;垫层打完后再进行第三次放线供钢筋绑扎使用。在有综合接地段施工时，应特别注意综合接地预留接口端子位置，避免垫层已经施工完成而综合接地忘记施作的情况发生。
(3)底板放样：考虑到施工模板安装，及方便现场工人自行检核模板位置，底板所有结构放线均放控制线。侧墙为1.2m控制线，外加5cm单侧结构外放(为保证结构净空，防止侧墙施工侵入建筑限界，特将结构横向净空加宽10cm);立柱及上翻梁为两侧外延30cm控制线。在测量组放线完成后，应首先用钢尺自行检测结构尺寸是否与图纸吻合，确认无误后现场交付技术人员，并有技术人员组织施工人员及时用墨斗弹线。
(4)侧墙校模：侧墙模板安装完成后，测量组需及时进行模板位置校核。校核要点为模板位置是否侵限，模板垂直度是否超限，模板平整度是否超限。侧墙校模采用全站仪无棱镜测模板板坐标，运用线路程序“DLPMJS”反算里程及偏量。测量点位为每块模板上下测量4个点，每组模板根据长度决定是否需要加密测量。根据测量结果显示，侧墙模板混凝土浇筑完成后变形量：底部向车站内部变形约1cm，顶部向车站外部变形约1.5cm，在模板安装时可以将该值考虑在内。
(5)立柱放样及校模：立柱放样重点在于插筋位置。及在下翻梁或上翻梁钢筋绑扎完成后需进行立柱插筋位置再次定位，防止插筋误差造成混凝土浇筑后立柱位置无法调整。在梁混凝土凝固后需要读立柱四个角点进行放样，该4个角点放样为实际点位，不需要进行外放;考虑实际施工情况，在条件不好的情况下该四个角点可以只放出其中3个，满足施工要求。立柱校模等同侧墙校模，主要控制平面位置及垂直度。
(6)中板放样:中板放样控制点主要为模板高程、下排风道位置、中板预留孔洞位置、轴线。为防止模板负重下沉，中板底部高程较设计高程需要抬高3cm。各个孔洞应特别注意，不能遗漏，孔洞放线完成后必须进行尺寸检核，多数孔洞涉及设备安装，尺寸要求严格。
三、盾构施工测量
目前地~雅盾构区间正在进行施工。该盾构机使用的导向系统是英国的“ZED激光导向系统”。在盾构机导向系统领域，目前常用的导向系统有：德国的“VMT系统”、“PPS棱镜系统”、“TACS激光系统”，英国的“ZED激光导向系统”，日本的“演算工坊系统”、“东机美TIMS”，广州的“棱镜系统”，上海市政二公司的“雄鹰导向系统”，上海的“隧道股份系统”、“863”系统，华中科技大学导向系统，同济大学导向系统和上海立信RMS-D系统。
根据本工程使用的ZED激光导向系统和在使用过程中出现的相关问题做以总结，以供在后续工作中参考。
1、导向系统的安装及调试
该系统为1号线使用过的随机配置系统，在我标段始发前，曾多次咨询原1号线测量组该系统在隧道掘进过程中应注意的要点及常出现的问题和相应的解决办法。该系统参建过多条隧道，算得上是“老系统”，系统的稳定性较差;特别是在通讯方面较不稳定。
为了对该系统做系统的评估及使测量人员尽快熟悉该系统的操作;保证隧道掘进轴线的准确性;本次始发邀请VMT公司导向系统工程师来做导向系统的安装及调试。
本系统的安装步奏如下：
(1)在盾构机组装过程中将激靶连接线与室外天线同步盾构机线路布线;
(2)盾构机组装完成后对当前及其参考点大地坐标进行测量。盾构机一共有18个机器参考点，均匀分布在机器中盾一周;根据理论3个参考点即可以解算出机器姿态，但考虑到准确性及精度，尽量消除单点测量误差，参考点测量越多越好，最好均匀分布。
(3)内业计算，主要包括线路中线坐标及盾构机姿态参数。线路数据在用ZED线路软件“DTA Designer”计算时应特别注意线路参数的准确性，切勿将线路中线曲线要素误认为隧道中线曲线要素。
(4)将数据导入到导向系统中，根据盾构机导向系统测得的盾构机姿态与人工测量盾构机姿态进行对比，调整较差及修正值。
2、全站仪移站测量
盾构隧道施工重要环节就是激光站前移。小直径盾构在砂层地质下掘进速度较高，且管片稳定性较差，因此保证激光站坐标准确性是盾构施工控制的要点。根据已施工隧道段遇到的相关问题及采取的相应措施对移站测量作如下总结：
(1)始发激光站位置要选择在盾构始发井的车站主体梁上，且应尽量降低
激光站对中架的高度，避免始发反力架等设施遮挡激光。该问题在本次盾构始发中已经遇到，由于期初激光站架子安装位置较高，造成盾构机刚进洞，激光就被负环管片遮挡。后采取将强制对中架四条腿加长20cm后得以解决。
(2)第一次搬站尽量使盾构机掘进距离长一点;掘进距离越长，后面的管片就越稳定。当激光站到达最后一节拖车时，就应该将激光站迁移至第二节拖车头部。激光站吊篮比需安装牢靠，不能有明显晃动。该距离约有48m，基本上两至三天需要移动一次激光站。
(3)激光站每次移动均需要从车站内控制点进行引测，引测采用坐标定向测量，高程采用水准测量。当发现两测回内点位较差较大时，需进行边角测量分析原因，有疑问或有超限数据禁止使用。
(4)激光站移站步骤：(按照4人小组配置)
(5)应注意的问题：该系统存在较多问题，在移站过程中必须小心注意。
①激光站天线断裂，经修复后可以使用，但不能弯折;
②全站仪与蓝盒子连接线必须红点对准红点，否则数据无法传输;
③后视棱镜基座不能与全站仪通用，易造成测角差约5分左右，
已经新购置全站仪基座解决该问题。
3、管片姿态测量
每次移站完成后随即进行管片姿态测量，管片姿态测量采用横尺法进行测量，每五环一测。测量数据及时进行计算处理并与盾构机导向系统测得姿态进行对比、分析。
管片姿态报验按照每50环报验一次，下次报验重叠上次20环数据。
盾构机拖车后面的管片按照每10环做一断面测量。断面测量采用全站仪测量对称4个点位，计算其实际圆心，与盾构管片姿态测量成果进行对比，并分析差异原因。
管片姿态测量具体施作较为简单，不再赘述。
四、小结
经过一年的工作，在控制测量与施工测量方面由于缺乏经验测量组全体成员走了许多弯路积累也到了相关经验;在此仅根据施工过程中遇到的较为深刻的问题或教训做以总结，以避免在后续工作中再次出现类似问题。
新的一年即将来临，让我们振奋精神，坚定信心，以奋发有为的良好精神状态和扎实的工作作风。克服工程中后期面临的诸多问题和困难，理清工作思路，推进项目建设，强化我测量队技术人员管理，更进一步完善管理制度，为全面出色完成工作目标而努力奋斗。
20__年_月我加入了上海浦东路桥建设这个大家庭，作为一名新进员工，路桥建设给我有一种家的感觉一种用心向上奋发进取的观念，我很欣慰能加入到这个集团成为一名路桥人。
刚刚进公司我被分配到市政事业第一项目部担任测量员，对于陌生的环境，同事们都对我十分热情，我有什么测量方面的问题去请教前辈们，他们都能热情的帮忙我，交给我经验教导我技术，很快的我就适应了新环境，并用心的投身到项目建设的施工工作中。
测量是工程的眼睛，作为测咳嗽保颐潜咀攀导是笫怠⒁磺幸允菟祷暗脑虼邮虏饬抗ぷ鳌＜堑玫谝桓鎏ど显虑虬⒛匪固氐に倒谠虑蛏咸ど系囊恍〔剑侨死嘟降囊淮蟛健5比唬谖姨ど系ざ囊恍〔剑彩俏以谌松星敖囊淮蟛剑堑模蛭易詈罂剂巳松凶钪匾牟糠郑铱脊ぷ髁恕
对于首次来到工地的我，一切在我的眼里都是这么的好奇，看着一座座桥墩拔地而起，看着地下管道一天天的打通，我的心也在一天天的成熟，我总结了我这半年以来学到的东西，得到了至深的锻炼。现将切实工作总结如下：
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