我省公路建设节约用地情况调研报告(4)

　　6、严格控制互通立交的数量和规模

　　我省互通立交密度较大，标准偏高，致使规模较大。客观上讲，我省经济发展较快，特别是经济相对发达地区，沿线需要增设接口。但也有的高速公路投资方与地方无关，地方也可能提出一些不切实际的过高要求增设互通，而实际进出车流量寥寥无几。互通立交的规模和数量对高速公路总体用地有着相当大比重，因此，应严格控制我省互通立交的数量和规模，有利于节约土地。

　　7、细化、优化、深化设计方案比选

　　认真进行高填路堤与桥梁、深挖路堑与隧道、互通立交规模型式、路基填料、边坡坡率、排水沟尺寸与型式、取弃土设计、沿线设施布设等方案比选，在环境与技术条件可能的情况下，宜采取低路堤和浅路堑方案，减少高填深挖；在通过基本农田及经济作物区的高填深挖路段，应在技术经济比较的基础上，尽量考虑设置挡墙、护坡、护脚等防护设施，缩短边坡长度，节约用地。

　　（二）设计阶段建议

　　1、把好桥梁设计关

　　桥梁的征地采用投影面积征地，而路基征地受填筑高度影响，征地范围除路基范围还包括两侧边沟、绿化带等，长远可持续发展考虑，在造价控制允许范围之内，应尽量可能增加桥梁代替路基，可大幅减少征地面积。并采用能够降低标高的新型桥梁结构，以降低桥头填土高度。

　　新的桥涵设计规范已经明确提出了“美观和有利环保”的原则，导致了设计理念的更新，从过去单纯为降低造价而大填大挖的情况已转变为尽量减少大填大挖，以桥梁和隧道取代大填大挖，充分体现了环保要求，降低了对环境和水利的影响，同时也大大的节约了建设用地，为我省地方经济的高速发展预留可持续发展的空间，这在黄衢南高速公路的设计中已有充分体现。

　　2、把好互通设计关

　　（1）路网规划阶段

　　实践证明，良好的路网规划，可以更加合理有效的设置互通，包括互通形式和规模，都能得到良好的控制。因此路网规划要有一定超前性，尽量避免多条高速公路近距离平行或相交于一点，以尽可能降低互通的复杂性和规模。建议今后的路网规划将互通立交（包括分离式立交）的设置作为一个重要的考虑因素。

　　（2）互通间距

　　互通的平均间距是非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互通设置密度的合理性，目前我省高速公路的互通间距越来越小。如全线基本处于山岭重丘区的诸永高速公路平均间距仅为13.3公里，杭浦高速公路为9.3公里，申嘉湖高速公路平均间距只有7.3km。根据互通有关研究，建议：

　　a、大城市周围、主要工业地区的互通平均间距：5－10km；

　　b、在平原区一般路段的互通平均间距：9－15km；

　　c、山岭重丘区一般路段的互通平均间距：12－25km。

　　d、在互通间距较小时，应将枢纽互通与一般互通组合成一体设置，从而大大减少征地数量。

　　互通间距采用还应根据互通影响区域范围的gdp、人口数量、出入交通量等指标进行衡量而定。此外，还应该符合《公路工程技术标准》（jtgb01-2003）中互通最小间距和组合式互通的规定，充分考虑交通标志设置的合理性和行车的安全性。

　　（3）互通形式

　　为尽可能的节省占地面积和降低造价，应多借鉴日本的经验，尽量采用喇叭形互通，而不宜采用大多数西方国家应用最多的菱形和部分苜蓿叶形。如下表所示。

　　各互通类型比较表互通类型

　　造价（万元）

　　平均占地（公顷）

　　备注

　　半苜蓿叶形

　　2000－4000

　　18.667

　　需要设置两个收费站，运营费用较高，管理难度较大，半苜蓿叶形互通在我省应用越来越少。

　　单喇叭

　　3000－6000

　　11.332

　　只需要设置一个收费广场，便于集中设置收费道口，方便运营期的养护和管理。

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