3.1边界清晰、竞争有序 两大货运物流体系以钱塘江—杭州湾为界,形成各自的开放式集疏运体系。在这个两体系中,货主出于最小化综合运输成本的要求,在两大货运物流体系均形成一定规模、且没有特殊原因的情况下,通常不会跨江(湾)托运。处于中间地带的嘉兴、苏州等地货源流向可能摇摆不定,但上海港具有长期形成的先入为主优势。从港口腹地来看,上海港口的直接腹地主要是长三角地区,包括上海/江苏南部和浙江北部,港口的间接经济腹地主要由浙江南部、江苏北部、安徽、江西,以及湖北、湖南、四川等省。目前,上海的外贸集装箱箱源约95%来自长江流域,内贸集装箱流量近60%分布在长江流域港口,上海港的腹地性质和中转枢纽作用十分突出。 宁波港口集装箱腹地主要是宁波市和杭州以东、以西南的浙江地区。“十五”期间,宁波港以巩固和拓展浙江腹地为依托,坚持水陆并进,拓展腹地。省内腹地方面,宁波港积极推进义乌、金华、绍兴等“无水港”建设,构筑省内物流网络,通过加强宣传、调研沟通、召开座谈会、设立资讯联络点等各种方式,对重点货主实施个性化服务,使省内的腹地得到了更进一步的巩固与提升。在省外方面,宁波港还积极开发江西、湖南、湖北等省外腹地。水路方面,宁波港继续巩固南下内支线,开发北方线,增开了大连至宁波、青岛至宁波内支线和营口、大连至宁波的内贸线,进一步吸引了北方货物到宁波的中转。同时,宁波港进一步加大集装箱国际中转力度,2001 ～2007年宁波港的集装箱吞吐量年均增长率高达39.9%,明显高于上海港集装箱吞吐量的增长率24.8%。 3.2规模巨大、航班密集 2007年,上海港货物吞吐量达到5.61亿吨,连续三年居全球首位,集装箱吞吐量达到2 615.2万标准TEU,在连续四年稳居第三的基础上,2007年跃居世界第二大集装箱港,其中,洋山深水港区达到610.8万国际标准箱,深水中转比例超过35%。2007年宁波港货物吞吐量达到3.45亿吨,居世界第四位,集装箱吞吐量935万标准TEU,居世界前20位,继续保持全国大陆沿海港口第二和第四位。上海港集装箱月航班密度已达2 100班,宁波港集装箱月航班密度810班,最高月航班达844班,月作业量连续突破80万标箱的新水平,两港均已具有较强的国际集装箱运输的规模优势。 3.3体系强化与融合并存 长三角区域两大货运物流体系均有高度活力的区域经济支撑,产业结构正在加快提升优化,集疏运体系日趋完善,跨越杭州湾的数座大桥将成为沟通两大货运物流体系的重要通道。局部的相互渗透也有利于提升优化两大货运物流体系的整体效率,上海港由于集装箱航班密集的优势,对钱塘江—杭州湾以南地区仍有渗透,而宁波港的原油管道运输则已到达南京。这种相互渗透不但不能撼动两港在其各自领域的霸主地位,反而提升了长三角的综合物流优势。长三角两大货运物流体系功能不断强化,体系融合日益紧密,既各具独特优势,又互为一体。上海港和宁波港两大货运物流体系在相互促进、相互替代以及各自独立发展并重的进程中,促使形成长三角区域最优的物流通道,促进形成全球最具竞争力的航班密度和运价体系,成为长三角多核格局发展的强有力的支撑。 4结束语 区域经济的快速发展和货运规模的扩大必然带来城市之间、区域之间货运联系的增强,而区域物流货运联系无疑也是区域经济空间结构形成和演化的重要推动力。长三角区域物流货运联系的时空演化特征在一定程度上反映了该区域经济结构的时空演变,随着杭甬交通轴线的逐渐隆起和宁波-舟山联合港的深入发展,长三角经济发展的天平已经开始向南倾斜。同时,随着宁杭交通轴线的发展,第五交通轴线将会迅速发展,更加强化长三角区域城市之间的物流联系、经济交流和产业转移,加快长三角区域经济发展的一体化进程。 参考文献: [1] 荣朝和. 论交通运输在经济时空推移和结构演变中的宏观作用[J]. 地理学报,1995(5):394-401. [2] 张文尝,金凤君. 空间运输联系的生成与增长规律研究[J]. 地理学报,1994(5):441-448. [3] 曹小曙,阎小培. 珠江三角洲城际运输联系的特征分析[J]. 人文地理,2003(1):66-68. [4] 李平华,陆玉麟. 长江三角洲空间运输联系与经济结构的时空演化特征分析[J]. 中国人口、资源与环境,2005(1):16-20. [5] 卓勇良,黄良浩,费潇. 长三角的空间格局及其趋势[J]. 浙江经济,2007(4):24-28.
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