城市轨道交通高架轨道结构的实施方法与工艺探讨(2)

 (2) 在明珠线高架桥面上使用了GZ97 型钢轨支撑架支承钢轨。钢轨底部通过扣件的连接悬挂预制的钢筋混凝土支承块,然后在现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台,与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构的一整套施工技艺。使用GZ97 型钢轨支撑架,其结构简单,操作方便,能有效地控制轨道的几何尺寸,采用拆装便捷的纵向承轨台钢模板,能保证现场施工的质量和满足施工进度的要求(如图1) 。

 (3) 混凝土承轨台的浇灌利用泵车将商品混凝土泵送上桥,采用分段流水作业的方法,使高架上的轨下基础施工能够全线铺开,以利于加快施工进度。

图1 　承轨台施工状态图
3 　承轨台施工中有关技术工艺的探讨
3. 1 　轨底坡控制
      按设计,高架线路的轨底坡为1/ 40 。由于高架上承轨台是采用自上而下的施工工艺,即将钢轨件等架设在支撑架上,把安装好垫板及垫层的支承块用扣件将其悬挂在轨件下施工。钢轨轨底坡的控制是靠支承架上焊1/ 40 内倾契型铁座加以控制,而施工后线路钢轨轨底坡是靠支承块上铁垫板形成的。这样线路钢轨轨底坡与悬挂的支承块无法产生直接的因果关系,而是靠拧紧支承块上扣件螺栓形成接近1/ 40 的自然轨底坡。在实施施工中,由于悬挂在钢轨上的混凝土支承块较重(75 kg/ 块),且悬挂后产生偏心力,而加拧扣件螺栓时的扭力矩按设计要求为80～100 N·m。因此在实际作业中产生支承块铁垫板与轨底出现不密贴现象,有缝隙。在静态下细调轨道几何尺寸时虽符合标准,但在承轨台浇灌后拆下标准轨、支架,换上再用轨后,实际轨距就出现了普遍偏小3～5 mm 、最大达7 mm 的现象。
      针对出现的问题,笔者在承轨台浇筑实际操作的过程中研究发现,在上支承块加拧扣件螺栓时, 扭力矩不应受设计要求的80～100 N·m 的限制。应加大扭矩,使轨底与支承块上铁垫板密贴,从而克服因重力偏心、扭力不足产生缝隙的影响,使施工后的线路轨底坡真正达到1/ 40 的要求。至于设计要求的80～100 N·m 扭力矩标准的控制,应在更换无缝线路钢轨时加以实施,并最后满足轨道施工的技术标准。

3. 2 　道岔铺设辙部位滑床板密贴控制
      通常在铺设碎石道床道岔时,将道岔滑床垫板及护轨垫板钉到岔枕上只需定好轨距,然后钉入道钉或拧上螺栓,较为简单。而在高架上铺设支承块式承轨台整体道床道岔中,因滑床垫板及其联结的支承块两侧长短相差较大,且只在一侧用弹条扣件及螺栓将其悬挂到基本轨上,故偏心力很大,使其很难保证滑床板的水平。尤其要把两侧AT 型尖轨下面的28 块滑床垫板保持在高差不大于0. 5 mm 的平面上, 这就是整体道床道岔施工难点所在。若施工时超过上述标准,将出现滑床板与尖轨不密贴,影响运营后道岔尖轨的正常工作。
      为了解决上述难题,采取的第一种方法是纵向吊架法,即在转辙器基本轨轨顶上放上数根钢轨支撑架的横梁,在横梁上设置8 根纵梁,在纵梁下悬挂28 个吊钩,分别钩住每一块滑床板及其支承块内侧的联结螺栓,由此将每块支承块调到水平位置。但因放在基本轨上的横梁影响观测基本轨方向的视线,不得不舍弃此法,改用第二种方法,即用钢轨支撑架代替纵梁,使梁高于基本轨轨顶约150 mm 。这样既不影响观测基本轨方向的视线,又不干扰轨距的丈量,明珠线16 标(江湾镇站尽头线) 的2 组道岔是采用这种吊架方式克服了上述困难而进行铺设的。

      由于在铺设道岔过程中滑床板水平控制难度极大,第一次铺设后的道岔仍存在个别滑床板与尖轨底部不密贴现象。在第二次铺设道岔中,又针对有关施工工艺作了改进。
      道岔的尖轨是在工厂经检验后即与基本轨组装,尖端以铁丝捆扎后发运的。到达现场后,尖轨与基本轨一并铺设,但该种道岔尖轨下在滑床台中设有弹片,弹片又以销钉销紧。因尖轨的设置不仅影响滑床垫板的调平也给销钉的打入造成困难,为此在道岔的施工中采取将尖轨与基本轨分解,在滑床垫板调平及打入销子后将尖轨拨回滑床板,尖轨可在自由状态下检查轨头与基本轨、轨底与滑床台的密贴情况。根据上述分析,把原用纵向横梁吊钩控制滑床板水平面改为用简易螺栓千斤顶支撑方法(简易螺栓千斤顶如图2 所示) 。在施工中用螺栓调正滑床板水平面后,直接浇灌混凝土。这样既在道岔铺设过程中减少了轨距等尺寸丈量的干扰, 又减少吊架装卸等过大工作量。在进行该项施工时,同时可铺设各组道岔,也不必增加制做吊架的费用。实践证明,用螺栓支撑法易调平又稳定。

百度搜索“70edu”或“70教育网”即可找到本站免费阅读全部范文。收藏本站方便下次阅读，70教育网，提供经典工学类城市轨道交通高架轨道结构的实施方法与工艺探讨(2)在线全文阅读。