航班延误及后续处理所引发的思考(2)
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1999年5月在蒙特利尔通过的新的《统一国家航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》）也没有作出明确的界定，只是在第19条规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误引起的损失，承运人应当承担责任。” 特别要补充一点，虽然中国至今没有加入该公约，然而自1996年起生效实施的《中国民用航空法》就是以《华沙公约》和《蒙特利尔公约》为蓝本制定出来的。早在1997年4月28日在蒙特利尔举行的国际民航组织第30次年会上，起草小组对有关延误的定义作了讨论，并定稿为“在本条约中，延误是指综合所有有关情况，宰客像一个勤勉的承运人合理期望的时间内，未将旅客运送到其直接目的地掉或者最终目的地点，或者未将行李或者货物在其直接目的地点活中最终目的地点交付。”然而由于以美国为代表的发达国家的干预，这项定义，最终未能保留。［3］
1929年的《华沙公约》和1999年的《蒙特利尔公约》虽都没有对“延误”一词进行准确定义，然而可以借鉴的是“合理时间”的提法。何为“合理的时间”？“合理的时间”有怎样的意义？我举个例子。2004年7月1日，民航总局出台包括了如下内容的《航班延误经济补偿指导意见》：“ 航空公司因自身原因造成航班延误标准分为两个，一个是延误4小时以上、8小时以内；另一个是延误超过8小时以上。这两种情况，航空公司要对旅客进行经济补偿”。在国内，发生航班延误与航空公司交涉时，往往航空公司会搬出此《指导意见》，特别是“四个小时”做挡箭牌。且不评述此《指导意见》本身的诸多问题（后文会有详细论述），单说“4个小时”就荒谬绝伦。任何航班都以4个小时作为分界线来划定补偿与否么？“从沈阳到大连”汽车不过3个小时多一点，火车更快，然而为何花费高昂的运费，为的只是追求高速快捷，然而却享有与“从沈阳到深圳”一样补偿划分标准。怎能平民怨，怎能顺民气。民航总局的出发点是好的，是为了给广大乘客更好的权益保障，然而，不做市场调查，不访他山之石，一味闭门造车，最后只能落得吃力不讨好的下场。与之对应的是著名的《欧盟261条例》［4］。2005年2月17日生效的《欧盟261条例》第6条中在对“延误”界定中采取了另外一种切实可行的办法，这就是将航程与时间这两个因素结合起来考察延误。这样，条例将延误分为三种情形：“（a）航程为1500公里或1500公里以下的航班，延误2小时或2小时以上；或（b）所有欧共体境内的航程在1500公里以上、延误时间为3小时或3小时以上的航班，以及航程在1500公里和3500公里之间的所有其他航班；或（c）除上述（a）和（b）之外的，比预定离站时间延误4小时或4小时以上的所有航班。”我想这是很值得我们借鉴学习的。按时间来界定延误，无论从哪个角度来说都是不完善，也是不可取的。将航程与时间结合，这种创新，的合理性性、可操作性不用赘余了吧。
二、关于延误后的告知义务与补救义务。
航班延误发生后，在第一时间，航空公司负有向相关乘客说明原因并告知航班何时起飞，以及一旦长时间延误乃至航班取消发生后，乘客所依法享有的权利以及行使的渠道。然而，在国内，在航班延误发生后，只有一句“您乘坐的***航班因故取消，请您谅解。”至于何时起飞，如何处理，便无下文，乘客欲问无门，更别说能够享有的待遇以及权利主张的渠道。乘客们抱怨、牢骚或是无奈等待，却从不见航空公司的工作人员主动作进一步的解释和安抚工作，以及对可以行使的权利保障措施的告知，于是才有了“不闹不管、小闹小管、大闹大管”的情况发生。
相反地，我们来看《欧盟261条例》中对知情权的保护。第14条规定：“1．运营承运人应保证在值机柜台展示包含如下内容的通知，该通知应是清晰易读的，并且以一种清晰显著的方式。通知内容是这样的：‘如果你被拒载或你的航班被取消或延误至少两小时，请在值机柜台或登机口索要你的权利书，特别是与赔偿（补偿）金和帮助有关的内容。’ 2．运营承运人拒载或取消航班，应给受其影响的每位旅客提供一份包含本条例赔偿（补偿）金和帮助内容的书面通知。运营承运人也应向延误至少两小时的旅客提供同样内容的通知。以书面的形式向旅客提供第16条规定的国家指定的机构的联系资料。 3．对于盲人和视力受损的旅客，就本条的规定来说，以合理的备选方式来告知。”
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