城市交通复习资料(城市规划专业研究生复习资料)

1 城市交通规划的历史回顾

1.1 城市交通与城市道路的基本概念

城市综合交通涵盖了存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。

一个城市、一个地区、一个国家的交通系统是由各种相对独立而又相互配合、互为补充的交通组合而成的。

从地域关系上：城市对外交通，城市交通，两者相互联系相互转换 从运输性质上：客运交通，货运交通

从形式上： 地上交通，地下交通，地面交通，轨道交通，水上交通 城市交通系统是由城市运输系统（交通行为的运作）、城市道路系统（交通行为的通道）和城市交通管理系统（交通行为的控制）组成的。

城市交通系统体现的是城市生产、生活的动态的功能关系。

我国城市形态呈同心圆式的发展模式与普遍采用自行车和地面公共汽车作为客运工具有关 1.2 城市交通与城市道路规划的发展

1.2.1中国古代城市的城市交通和城市道路系统

原始社会后期至商周时期：

商周时期的《周礼》记载了与井田制相应的灌溉系统和道路系统。《小司徒》的井田制：“九夫为井”。《遂人》的十进位制井田：“凡治野，夫间有遂，遂上有径；十夫有沟，沟上有畛；百夫有洫，洫上有涂；千夫有浍，浍上有道；万夫有川，川上有路，以达于畿”。 《周礼》五涂制：”径容牛马，畛容大车，涂容乘车（一轨），道容二轨，路容三轨“。 《考工记.匠人》：“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右社，面朝后市，市朝一夫”。“经涂九轨，环涂七轨，野涂五轨”；“环涂以为诸侯经涂，野涂以为都经涂。”

按照《周礼》的王畿规划，全畿道路系统由王城、采邑、公邑的城市道路网和城外的田间五涂组合而成。

城市道路网主要由经涂、纬涂、环涂和野涂组成，并按王城、采邑、公邑的等级规定了不同的规制标准。

王城、采邑、公邑三级城邑道路制度

依据“营国制度”，采用经纬涂的形制，平原城市的形制比较规整，沿江河和丘陵地的城市一般结合自然地形呈不规则状 周王城的道路系统特征

①“十”字＋“井”字的方格网道路系统；②道路分级；③功能作用明确；④道路与用地组织紧密联系；⑤人车分流。

曹魏邺城的城市道路系统特征 ①井田方格网道路系统。②宫城放在城市东西轴线的北侧。改变了以往宫城位于城市中央而带来的交通不畅。

唐长安的城市道路系统特征

①井田方格网道路系统。形成以宫城为轴、正对各城门的井字形干路网；②强调道路的轴线作用；③道路的宽度超出交通的需要。 1.2 城市交通与城市道路规划的发展

北宋东京汴梁城的城市道路系统特征

①井田方格网道路系统。形成以宫城为中心、正对各城门的井字形干路网。②出现丁字交叉和斜街：非严整的方格网。③出现繁华的商业街道，道路开始具有生活性，成为生活中心；④城市水系与道路网结合；⑤对外交通枢纽点：商业活动，仓库，水陆城门。 明清北京城的城市道路系统特征

中轴线对称，宫殿为重心；功能分区，西城，北城，东城，南城。形成以宫城为中心的放射型路网格局；正对各城门的丁字形交叉为主的干路网；东城与西城之间没有主干路连通；东城与北城、南城，西城与南城有主干路连通；主要交叉路口设牌楼；道路等级，胡同－大街。 明代安阳城（州府城）

街道布局严谨，层次分明，南、北大街为轴，城池分为东、西两大部分，辅以呈网状的经纬相交街道。

1.2.2 现代城市规划运动下的城市道路交通 汽车作为交通工具革命的产物，对城市生活带来了冲击。城市交通成为城市规划的一个十分主要的内容。 雅典宪章：

城市的四大功能。居住、工作、交通、游憩。

指出交通问题的根源：道路宽度不够；平面交叉口过多；道路功能不分；城市布局不合理使得工作和居住距离过远。 提出解决交通问题的措施：从整个道路系统入手；考虑适应机动交通发展的全新的道路系统；道路功能明确；根据交通流量确定道路宽度。 马丘比丘宪章：

提出解决交通问题的措施：公共交通是城市发展和城市增长的基本要素；城区交通政策：私人交通工具从属于公共运输系统的发展；城市发展中要考虑交通运输系统的更换 带形城市理论的内涵：力图解决交通拥堵和环境恶劣问题。城市沿交通轴线发展 1，城市沿40m宽的交通干道发展 2，主要交通工具有轨电车

3，横向道路主要承担内部交通

城市外围形成沿对外主要交通轴线成组成团的带状发展格局。

“指状发展”形态：城市有一个强大的市中心。商业、娱乐、金融等都集中在市中心，人口高密度聚集地价高昂. 城市发展轴主要有两类：一类是汽车快速路，一般沿轴线蛙跳式低密度开发；一类是快速轨道交通，城市沿轴线高密度开发。

城市局部地区分期建设带形发展模式：两条交通干道：货运交通干路，客运交通干路 生活居住和工业两条发展轴

力图解决现代机动车交通对居民，特别是小学生上学的安全影响。小学为中心，小学生上学不穿越城市道路；创造步行环境减少机动车交通的危害

力图解决：过小的街坊和过密的道路网导致交通不畅，居民生活受交通干扰严重的问题 1，开辟容量高、速度快的干路；

2，扩大街坊用地，干路上设置少量的交叉口服务 3，街坊内建步行系统，设置完善生活设施。

德国规划师:希尔伯塞莫提出：在不同平面把人行交通和车行交通分开 明尼阿波利斯的“空中步行系统”

美国明尼阿波利斯市：用封闭式空中走廊把第二层公共建筑空间连接起来，形成城市“空中步行系统”

马尔默市在林德堡南区皮尔达姆斯维根路的带状“双层城市”

德国规划师:希尔伯塞莫；莱肖

理论核心：在一个平面上，建立机动交通与步行交通两个相对独立的系统；机动车主干道呈网状布置，次干道呈尽端布置；步行系统与机动车主次干道呈交错布置。树枝状道路系统规划方案

目的：城市的分散，城市活动的有序。形态：邻里单位/成组成团。影响：大城市组团式发

展布局得理论依据

哈罗新城规划道路交通特点：与主城通过高速公路联系；有多个出入口；与用地功能结构的分级布置相配合，设主干道，次干道，邻里道路

坎伯诺尔德新城：建立机动车和步行两个道路系统，是为了疏散格拉斯哥的人口而建设，将干道引入人流密集的中心地区，利用不同的标高实行人车分流 朗科恩新城

建立快速机动车和公共交通两个道路系统 高速公路、高速铁路与外部联系 朗科恩新城道路及公共交通系统

把完全排除了汽车交通的步行者专用连续空间作为城市的中轴线

交通是城市生存、发展、兴衰的重要条件，经济发展成为城市发展的首要因素，交通作为经济发展的命脉之一

“放射状发展理论 ”

理论的核心：大城市沿交通干线伸展

华盛顿城市规划

将市区中心哥伦比亚区向外延伸的6条主要交通干线作为城市的发展轴；轴线上建设一些新的城市活动中心；有计划地在新区之间、新区与市中心之间留有间隙。

1.3 交通方式与城市发展

城市的规模、空间结构、居住分布形态等取决于人们在较短时间内的出行距离和活动范围。出行距离又取决于当时的交通方式。因此交通系统的发展是改变城市空间结构和土地利用形态的重要因素。

城市的发展大致可以分为步行与马车时代、有轨电车时代、汽车时代、综合交通时代4个发展阶段。

步行、人力车或马车时代

在19世纪以前，城市规模较小，人口居住密度较高、以步行为主要交通方式；人们的活动半径很小；城市一般都呈现以城市核心区为中心、相对密集居住的同心圆形状，其半径一般不超过步行从居住地到工作场所、商店以及娱乐场所的距离。

有轨电车时代

20世纪初有轨电车时代到来，城市布局形态被打破；到有轨电车车站的距离成为选择住宅地的重要因素；人们较集中地居住在线路两侧；极大地提高了人们的出行便捷程度，大大刺激了城市外围地区，尤其在有轨电车沿线两侧的步行范围内；城市的形状由同心圆的形态发展为以有轨电车线路为分支的星形状态。城市的范围扩大只是沿有轨电车线路向外扩展，呈现比较分散的形态。 小汽车时代

20世纪初期小汽车的出现极大地提高了人们出行的灵活性、方便性，使有轨电车干线之间、郊区之间的交通手段得到加强，轨道线路分支之间的土地开发活动也活跃起来。原来轨道线路两侧狭长走廊型的交通通道被拓宽，较分散的居住格局和星形形态被打破。随着城市快速路、高速公路的修建和小汽车的普及，城区与郊区、郊区与郊区之间的联系更加方便。围绕着城市中心区，形成多个城市副中心，在城市周围产生多个卫星城，形成以轨道交通线路和汽车快速路为干线骨架、城市整体上比较均衡地向外扩展的形态。 小汽车时代后

进入小汽车时代之后，由于国土面积和国家政策的制约，在交通方式的选择和城市形态发展等方面，美国和欧洲的发展趋势有所不同。 2 城市交通运输效率

2.1 交通运输效率的基本概念

一个城市的客、货运系统对人们的交通需求满足程度与城市交通系统投入量之间的比例关系；可以用“社会总效益／社会总费用”来衡量城市交通系统的总体运输效率。 城市交通运输系统追求的核心目标是效率

可持续发展的交通运输系统：在保证满足交通需求(快速、安全、高效、舒适)的同时，最大限度地降低环境负效应，最小程度地占用和消耗资源，追求总体效率最大化。

2.2 交通运输效率的分类 宏观和微观的交通运输效率；城市内和城市间的交通运输效率；客运系统和货运系统的交通运输效率等；可以用城市交通基础设施的使用效率、交通工具的运营效率、城市交通管理与控制系统的效率等指标来综合衡量一个城市交通运输系统的运输效率。

2.3 城市交通运输效率的影响因素 影响因素：（6个方面）城市布局结构；城市交通结构；城市交通基础设施；城市交通管理系统；城市交通政策与管理体制和技术进步；城市布局结构主要指城市土地利用形态和功能布局；包括城市的土地使用性质与开发强度。 2.3.1.1 城市布局结构的影响因素：

(1)经济发展水平(2)政府宏观决策(3)自然地理条件

2.3.1.2城市布局结构与交通发生

（1）在一定的经济发展水平和土地利用形态下，交通的发生是有规律的。 （2）交通需求的发生、吸引强度和空间分布特征是一定的。

2.3.1.3城市结构与交通运输效率

城市结构是指城市各组成要素相互关系、相互作用的形式和方式,主要包括经济结构、社会结构、空间结构。不同的城市结构下产生的城市交通系统，在运输效率上有着很大的差别。 2.3.1.4城市结构的合理性是交通合理有序的保障

合理的城市结构，适当分散城市功能，控制土地开发强度，从而改善交通需求的时空分布特征、削减交通总量，缓解城市交通拥挤、提高城市交通运输效率的根本措施。 2.3.1.5城市结构升级与交通组织

(1)在城市化发展的历程中，城市形态在逐渐的实现从单中心向多中心发展；

(2)从工业型城市向集工业、金融、旅游消费和文化于一体的城市形态、从单一城市向综合型城市或专业化互补型的多级城市群落转变。

(3)城市形态变化的影响：城市居民的经济、社会及文化的关系；交通出行的需求产生机制和出行分布特性

从城市结构的角度来调整交通的时空分布是一个长期的、见效慢的过程，在制定相应的规划和管理法规时，要考虑到它们的长远性，并配以相应的短期政策和法规 2.3.1.6城市结构调整与交通组织

2.3.1.7我国大都市城市结构的演变与发展趋势 （1）城市用地增加与城市扩展

城市入口的急剧膨胀，城市人均用地指标增长却非常缓慢，仅50%左右。2003年全国城市建设用地增长了250%以上，同期城市非农业人口增长了150%。考虑高比例的流动人口，人均用地指标实际上是有所降低，而实际人口密度仍在提高。

①经济水平低；大多数城市都以同心圆向外扩展的方式增加城市用地，特别是没有特殊地形的平原城市；多层环路加放射路的道路网模式自然促使用地的同心园方式扩展；

②大多数城市都以同心圆向外扩展的方式增加城市用地，特别是没有特殊地形的平原城市。 城市基础设施投资能力有限，同心围扩展可以最大限度地利用现有基础设施；交通结构尚未达到最优水平，机动化水平较低，同心圆扩展可以保持较合理的可达性，减少旅行费用等。

（2）城市用地土地利用模式调整

①传统的中国城市中工业用地的比例较高；城市产业结构特征；市场有计划经济条件下土地制度；政府鼓励工业发展有关。

②1984年--目前的变化：全国城市中工业用地平均比重从27%下降到22%，在各类用地中变幅最大；公共设施用地和市政设施用地比例有所上升，但并不显著；

居住用地的比例基本无变化； 城市道路用地比例一直偏低，国家用地标准规定为8%～15% ，但目前绝大多数大城市未达到。

（3）大城市中心区的功能强化

①开发强度过大：中心区的零售商业迅速增长，商业街区范围扩大，商业建筑面积大幅度增加；就业人员和吸引的消费者大幅度增加休假日和节日拥挤不堪

②第三产业拥挤：金融与商务机构和其他第三产业机构迅速向市中心集中；办公楼、旅馆建筑在市中心区的增长速度超过了零售商业；休假日和节日、就餐时刻拥挤不堪。

③居住人口减少：中心区居住用地明显缩减，居住人口迅速下降；居住人口少了，使用人口大大增加了；疏散老城区的人口成为假象

④工业用地的流转：在市场的作用下，中心区和内城的工厂或是主动地寻找外迁的机会，或是利用原有土地进行房地产开发经营，或是直接转向零售业和服务业以获得更高的利润。 与上述变化相应的城市交通特征也发生了相应的变化，但是交通的变化相对于经济和土地的变化要缓慢一些。

出行方式；出行目的；出行距离；出行时耗；出行强度；出行时辰

2.3.1.8对城市结构与交通的认识

所以城市的规划布局：一定要适应社会经济的发展；一定要适应城市生活方式的变化；一定要适应城市交通形态的变化；只有这样才能从根本上解决城市交通问题

交通居于城市功能的核心：规划不单纯对居住、工作、游憩用地的合理安排，还必须同时保证有一个高效、方便、质量上乘的交通系统支持

2.3.1.9对雅典宪章四大基本活动的再认识 2.3.1.10交通有序合理的城市结构发展对策 （1）对策目标

构建合理的城市结构和土地利用模式，使交通需求源的分布最优，降低交通需求总量、削减不必要的出行。

（2）对策措施

①建立多中心分散组团的城市结构；②合理分散城市功能，实现城市功能的合理分工；③均衡土地开发利用强度，避免土地的局部超强开发；④在规划和建设中导入交通影响分析，保证城市发展和城市交通系统的有机协调。

2.3.1.10交通有序合理的城市结构发展对策 指在城市交通运输系统中，各种交通方式在总出行中的分组比例的构成情况；合理的交通结构将在交通总需求一定的情况下，最有效地利用城市道路等基础设施，最大限度地发挥交通系统的功能和作用。

2.3.2.1交通结构的基本原理

（1）社会经济的发展决定了一定的土地利用形态和布局与之相适应（2）一定的土地利用格局下产生了支撑它的一定的交通结构（3）土地利用格局在很大程度上决定了交通出行的总量和时空分布特点（4）一定的交通结构基本上决定了交通系统所能承受和支持的交通量（5）土地利用和交通结构之间是否协调发展； 2.3.2.2 我国大城市公共客运交通

（1）公共交通客运水平

①比较高的：公交出行比重在20%以上；包括北京、上海、大连、重庆、武汉、长沙等；人口数量在400万以上的大型城市；平均出行距离长，促使居民选择公交方式；城市公交系统的建设水平和服务水平相对较好

②中等的：公交出行比重l5%一20%；包括南京、哈尔滨等；这几个城市人口都在300万左右；城市布局多为单中心平面布置；具有较好的公交线网，能吸引的客源水平较好

③一般的：公交出行比重为10%一l5%；包括广州、贵阳、沈阳、杭州、鞍山等城市；城市公交比重较低，与其大城市的交通需求不相适应；城市公交设施建设不足，服务水平较差 ④较差的：公交出行比重不足10%；如天津、石家庄、郑州、成都等；城市规模并不小，也都是平原型城市，公交比重却极低；长期以来不重视公交系统的建设和管理，使公交服务处于严重萎缩的境地。 （2）公共交通客运特点

①大城市的客运交通：公交出行比重不高；服务质量低；与客运交通需求不相适应

②私车交通：自行车出行比重偏高；私人机动车出行比重尚较小，但已经出现比重逐渐增加的趋势。

③公共交通发展：国家应该在交通发展政策和相关方面进行研究；向公共交通加以倾斜，尤其需要重点投入和优先解决

如何避免大城市由于混合交通造成的拥堵；如何借鉴国外发展公共交通的经验等方面的问题 城市交通系统中，虽然公共交通系统在可达性、舒适性等方面不及私人小汽车，但从公共交通所承担的客运量与其消耗的资源和能源的比值看，优先发展城市公交系统对缓解目前我国普遍存在的交通拥挤现象，提高城市交通运输效率具有十分重要的意义。

2.3.2.3 世界四大都市的城市交通结构

伦敦、纽约、巴黎三个都市超过50％的全日出行都是利用小汽车来完成的，这说明这三个都市在大都市范围内是以小汽车出行为主；

东京利用小汽车出行的比例不足30％，这与东京土地利用开发强度过高而导致道路交通状况不允许过多的小汽车出行有关。 (1)全日交通方式构成

(2)高峰小时交通方式构成

在上班高峰时间段(早7:00－10:00)，四个都市进入中心城的出行绝大部分由地铁和市郊铁道承担，所占比例均在75％以上，东京更是以91％的比例说明了其几乎完全依赖轨道交通来解决市中心的通勤问题。 相关结论：有强大市中心并且一直维持其发展的大都市，到市中心上班的大部分人必须乘公共交通。 (3)对比

与这四个都市相比，我国仍然是传统的自行车和常规公共交通承担全日居民出行的主体，而快速、大运量的城市轨道交通刚刚开始发展。

以小汽车为代表的私人交通方式所占比例目前还没有对传统的交通方式构成威胁，但由于城市经济发展的推动和人们对舒适、快捷的交通工具的追求，使得小汽车进入家庭的呼声越来越高，小汽车的发展势头强劲，有可能替代自行车并对公共交通系统造成巨大的冲击。 2.3.2.4 发展对策 （1）对策目标

①建立以城市轨道交通为骨干、常规公交为主体，多种交通方式互为补充的现代化城市综合交通运输系统

②提高交通服务水平，降低城市交通系统的环境负效应和能源消耗。

（2）对策措施

①切实落实“公文优先”政策，从政策、资金、技术各方面为城市公共交通系统的发展创造优先条件。

②加快超大城市和特大城市的轨道交通建设；

③优化和调整现有的常规公交系统，并配合城市快速轨道交通进行规划和建设。

④适当发展私人交通方式，对小汽车采取不限制拥有、引导使用的政策；

⑤引入“谁收益、谁负担”的社会费用分担体制，明确私人交通方式的税费负担，保证整个城市交通运输系统的经济性和高效性 。

主要包括城市公交系统、城市道路系统、停车场设施、交通换乘枢纽等 2.3.3.1 基本原理

（1）高效率的城市道路交通网络

道路长度和道路面积率要达到相应的标准；道路系统科学（类型，交通分流）；不同等级道路主次分明、功能明确、相互衔接。

（2）道路长度和道路面积率相同的两个路网，很可能由于道路结构和路网密度的不同，导致路网的通行能力有很大的差别

放射状路网可达性和出行效率较好；网格状路网的道路密度高，但出行效率不理想；单独的环状路网效果较差。 ①放射状路网：一般实现在新兴城市中，其城市规划和建设往往依托于一条或几条高等级道路(交通走廊)进行，城市环境状况比较好，且与外界的物流交换便利，此类城市规模多为中等城市和一般大城市。

②环状＋放射状路网：适当数量的“环状十放射状”的路网形式多在特大城市和城市群落中使用。

③网格状路网：大都在中小城市使用。交通均匀，地块方整。完全方格网的大城市，容易形成不必要的穿越城市中心区的交通。

（3）城市停车设施是满足城市“静态”交通需求的交通基础设施

长期以来，城市停车设施的合理规划和建设一直被人们所忽视，很多城市公共停车设施不足、停车设施规划不合理，导致静态交通反过来干扰动态交通流，造成了交通拥挤和城市交通运输的低效率。

（4）交通枢纽，是衔接各种交通方式、保证客货出行顺利实现中转换乘的关键节点，为城市内外交通服务，为城市的对内对外交通得到有机衔接

高效的城市交通枢纽特征：市内居民出行换乘方便，外来旅客迅速疏散到城市的各个目的地。 衡量一次出行的时间效率，与换乘效率有着直接的联系。

与城市对外交通干线、城市轨道交通干线相联系的那些交通枢纽，成为各种交通方式所构成的集散交通之间的换乘据点。

发达国家的城市客运枢纽有两个显著特点：枢纽站布局合理；枢纽站能力强大 伦敦市

有1000多km的城市快速轨道系统，其中市郊铁路640km；在市中心设有l5个车站与地下铁路相接，构成了地上与地下，卫星城与中心城相互沟通的快速轨道运输网；每天疏散几十万至上百万从不同方向汇集到市中心的乘客。

东京

城市轨道系统的中心是环线，全长约35km；与全国铁路网相通；与市郊铁路、市内地下铁道相连；许多重要的车站都是客运枢纽。（新宿车站每小时旅客流量高达近40万人。） 在我国，长期以来没有对城市交通枢纽给以充分的重视，重道路轻枢纽，枢纽的布局缺乏长远规划。（客运、货运枢纽）

北京

3个主要客运站--北京站、北京西站、西直门站是旅客到发集中的地方，虽然北京站和西直门站与城市地铁近在咫尺，但是没有把地铁引入车站，给旅客带来了很大的不方便。而北京西站，还没有地铁通过，仅仅预留了地铁出入口。

2.3.3.2 对策 （1）对策目标：

城市轨道网和道路网共同组成城市的交通动脉，通过完善城市交通网络，把城市各个功能中心有机联系起来，提高城市交通系统的可达性，形成高效的小时交通圈。 （2）主要措施：

①建设城市快速路网和区域轨道交通②完善主干道和次干道，使快速路、主干道和次干道比例协调③建立交通枢纽④合理配置停车设施⑤提高道路利用率⑥整治违章占道

2.3.4.1 对策目标

规范道路交通秩序；保障交通安全；提高道路交通基础设施利用效率 2.3.4.2 主要措施

(1)在交通管理中实现公交优先，提高单位路面客流通行量(2)统一的城市交通管理机构(3)建立智能化城市交通管理系统(4)完善交通标志、标线和信号控制等交通工程设施(5)交叉口的交通组织和渠化(6)加强对行人步道系统和非机动车道路系统的规划与建设(7)因地制宜地利用老城区的道路系统，组织好老城区的交通，缓解市中心区的交通压力(8)加强停车规范与停车管理(9)完善交通管理法规、加强交通安全教育

城市交通政策与管理体制，是城市交通系统顺利运行的宏观环境。 2.3.5 城市交通政策与管理体制

2.3.5.1 基本概况

（1）我国目前的城市交通规划管理机构，通常由决策、规划、建设、管理、运营等部门组成（2）相互之间缺乏有效的协调和沟通，经常出现重复建设、自相矛盾的局面，极大地降低了城市交通运输效率。

随着经济发展的一体化进程迫切要求打破这种部门分割、各自为政的局面，通过建立一套统一协调的管理体制和政策措施，使城市交通运输系统中各个子系统有机衔接起来，从而提高城市交通运输效率。 2.3.5.2 存在问题 （1）政企不分

交通行政管理部门直接管理企业，造成国家对企业管得过多，统得过死，使企业缺乏应有的经营管理自主权，极大地妨碍了企业积极性和创造性的发挥。

（2）部门分割

国家对运输业实行部门分管，只是管理在行政隶属关系上属于自己的那一部分行业和企业。 各部门在客观上缺乏对全行业的统筹规划和安排，造成各种运输方式的主管部门片面追求本部门的局部利益和效益。

各自为政，自成体系，这就割裂了行业的整体性，难以考虑综合交通运输体系的建设，不能形成合理的综合交通运输网络，也不能形成有效的宏观控制调节体系。 无法进行有效的全行业指导以实现各种交通运输方式的优势互补和相互。

（3）缺乏统一规划

有些规划从局部和地方利益来看是合理的，但从发展整个城市综合交通系统的角度来看就不一定合理。

交通运输业按行业分设管理机构，存在各部门和各地方都从部门和局部利益出发，很难从全局的角度对交通运输业进行统一规划。

交通运输业发展缺乏统一规划的结果是造成交通运输结构的不合理、交通投资的巨大浪费和交通运输系统效率的低下。

（4）城市交通法规的滞后和不配套 交通运输业按行业分设管理机构，存在各部门和各地方都从部门和局部利益出发，很难从全局的角度对交通运输业进行统一规划。

交通运输业发展缺乏统一规划的结果是造成交通运输结构的不合理、交通投资的巨大浪费和交通运输系统效率的低下。

2.3.5.3 对策目标

建立一体化的城市交通管理体制与政策体系，消除因管理体制不力带来的交通不效率，为城市交通的健康发展创造良好的外部条件

2.3.5.4 主要措施

(1)调整交通管理部门的内部机构设置，加强宏观调控职能，法规制定和监督职能，建立市场秩序、规范市场行为职能，使城市交通管理逐步实现法制化。

(2) 成立统一的城市交通部门，对城市交通系统实行集中、统一的管理，保证城市交通系统的高效运行。

交通运输是一个涉及面广泛的行业，从交通基础设施的修建、维护，交通工具的制造、运营，到交通系统的管理和控制，都与技术进步紧密相关。

2.3.6 技术进步

在有限的道路和交通基础设施条件下，如何有效的提高城市交通运输设施和运营的效率，以尽可能地满足城市出行的总需求，已经成为很多城市尤其是大中型城市所共同面临的问题。 智能交通系统（ITS）是目前世界交通运输领域的前沿研究课题，其核心是：

需要解决的问题：日益严重的交通需求和环境保护压力

依托技术：采用信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术及网络技术等对传统交通运输系统进行深入的改造，

目标：提高系统资源的使用效率、系统安全性，减少资源的消耗和环境污染。

本质：在传统的交通运输领域引入若干当今的高科技技术，这些技术将加强道路、车辆和驾驶员三者之间的联系。

目的：借助于系统的智能，驾驶员对道路、车辆和实时交通状况了如指掌，管理人员则对车辆的行驶状况一清二楚，从而提高道路的安全性、系统的工作效率和环境质量等。 3 大运量快速公交客运系统

3.1 大运量快速公交客运系统的概述 大运量快速公交客运系统（MRT）：具有专门运行空间，容量大、速度快的运送乘客的客运系统。

重轨系统（地铁，市郊铁路系统） 轻轨系统（LRT）

3.2 快速公交系统（BRT）

快速公交，是英文Bus Rapid Transit的词义翻译（简称：BRT）：是一种利用改良型大容量公交车辆和现代智能交通技术。运行在公交专用道上，保持轨道交通运行特性，具备普通公交灵活性、经济性的一种便捷、安全、舒适、准点的公共交通运营服务方式。

BRT由于其运量大、建设周期短、运行速度相对较快以及节约能源，节约道路资源，有利于环保，能有效缓解城市交通拥堵矛盾等优势，逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。 联合国、世界银行、国际能源机构以及公共交通国际联合会等国际组织与机构都把快速公交作为解决城市交通问题的革命性方案，积极地向世界各大城市推荐。

国内第一条快速公交线路已于2005年12月在北京开通运营，取得了较好的成效。

杭州快速公交一号线是国内所建设的第二条快速公交线路（2006年建成）。

（1）组成： ①专用路权：通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道，提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。②先进的车辆：配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。③设施齐备的车站：提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑。 （2）面向乘客需求的线路组织

采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。

（3）智能化的运营管理系统

运用自动车辆定位、实时营运信息、交通信号优先、先进车辆调度，提高快速公交的营运水平。一条行车道专供小汽车使用，每小时最多只能通过700辆车，2000人左右。一条行车道专供快速公交使用，每小时能通过100辆快速公交车，运送1.5万人左右。在人多路少的状况下，快速公交系统有效地利用少量道路资源，保障大部分人群在城市中的流动。 通过建设快速公交系统（BRT），可以实现：

（1）缓解城市的交通拥挤（2）提供舒适的乘车环境，节约市民的出行时间（3）相比轨道交通可以节省巨额的投资建设费用（4）可以平衡城市交通方式的发展。（5）可以提升城市的生活环境质量。

（1）采用高架桥专用道形式 （2）采用地下专用道形式 （3）采用地面专用道形式

公交彩色路面：彩色公交专用道能够提升系统的形象并吸引公众对系统的注意；在公交专用道与混合交通相交而机动车挡了公交专用道时，彩色车道能够制造对机动车司机的心理优势。特别是与没有特别修饰的一般混合交通交叉车道相比，机动车司机常常会意识到是他们交通违规、阻塞了公交专用道。 3.3 重轨交通系统 （1）地铁（U-Bahn）

不仅限于地下运行，在延伸到市郊时，可以采用地面或高架。

已建：北京、天津、上海、广州、深圳、南京、重庆、香港、台北、高雄 在建：成都、沈阳、西安、杭州、武汉、苏州、哈尔滨、长春、佛山。

规划：宁波、长沙、无锡、郑州、青岛、东莞、合肥、南昌、济南、福州、厦门、常州、澳门。

（2）市郊铁路（S-Bahn）

源于市郊通勤线路，是位于城市外围，联系城市与郊区的轨道交通方式。 北京已建成我国第一条市郊铁路。 （1）基本形式

①地铁一般都形成网络。网络形式有蛛网式，多条环线组相结合组成，如莫斯科地铁； 有棋盘式，多条线路横向和纵向线路组成，如纽约地铁；②复线式，多条线路交汇于中心的一点或几点上，通过换乘可转往其他线路，如美国波士顿地铁。③单线式：线路单一，来去反复，如意大利罗马地铁。④单环式，线路闭合成环，便于圆周运行，如北京的早期地铁。 3.4 轻轨交通系统

轻轨交通系统（LRT）是一种使用于都市的电动轨道系统，其特点是：能够运行单节车厢或短的列车。独享优先通行权轨道可以在地面、地下、地上。 4 城市交通与城市规划

4.1 汽车时代城市规划的金钥匙

19世纪末，第一辆汽车诞生，110多年的历史： (1)人类享受汽车文明的同时，遭受烦恼和忧虑

(2)问题的根源在于至今没有找到适应汽车社会的城市交通模式与城市空间新结构。 (3)100多年过去了，为什么城市的规划尚不能适应城市的交通。

(4)1933年《雅典宪章》提出要寻找新的街道系统，以适应汽车出现以后的城市交通；70多年来，城市规划工作者进行了研究和实践；但没有解决问题；并且问题越来越严重。 (5) 目前对城市交通的解决有两种对立的观点： 悲观的观点：

把小汽车赶出去，把居民迎进来。

认为城市问题属于不治之症，只有限制、取消小汽车才能实现城市的可持续发展。 乐观的观点：

只要通过改变城市形态，建设紧凑性城市，城市的可持续发展的不成问题的。 4.2 城市堵车的根源是什么和解决方案

随着汽车拥有率的提高，城市道路的车流密度出现了质的变化： （1）道路交通特性和车流特性不匹配

间断性的车流?连续性的车流

而道路系统为间断流交通特性；两则的特性是不匹配的。 统计：繁华市区交通需求密度约5万车.km/（km2.h)，

（2）交通需求密度与供给密度不匹配

目前的城市道路交通模式，所能提供的交通供给密度只有6000-10000车.km/(km2.h)， 交通需求与交通供给完全无法匹配－发生堵塞的根源，现行交通供给密度只是需求密度的 1/5；堵车是必然的。

现行城市规划原理下的城市交通发展空间十分有限，不能适应汽车社会的发展。 造成不匹配的原因：

城市道路的通行能力利用率只有15%。因此，在城市的内外不论修多少路，都难于解决城市交通拥堵问题。

如果有办法将道路的通行能力利用率从15%提高到30%,45%,60%,90%甚至100%，那么道路上的通行能力（供给）就能够大于道路上的交通需求。 美国解决方案：修建道路,低密度扩张城市,从而降低需求密度，是供给密度与需求密度接近。 但在城市中心区，重要交通枢纽点的需求密度是不变的。美国平均每公里道路只承担31辆汽车，但无法解决核心地区的交通拥堵问题 快速路:主干道:次干道:支路=1:2:3:6

（3）道路的级配造成各路段交通特性不匹配

级配的目的是城市快速路主干道的速度远远大于其他道路，但实际并没有达到目的。进入汽车时代后，城市汽车出现了新的规律；各级各类道路的速度趋同和密度趋同；希望通过几条主干道（快速路）来解决交通问题的思想已不能“与时俱进”；需要从“线”（几条道路上）转到“面”上：设法使全市的道路仅可能都成为干道或快速路 道路级配原理负面结果：

城市交通供给的密度不均匀；

交通供给密度与交通需求密度的分布不一致；各地的城市行政，商业，文化中心等公共设施往往远离快速路，在这些公建设施的周围，经常会发生交通拥堵。 （4）城市交通规划的思路与城市交通发展的客观规律不匹配 目前城市交通规划的思路：

以年限长短确定交通规划目标（汽车拥有量,道路面积，道路密度等指标），以刚性约束条件为规划目标，不受规划年限的限制。 刚性约束条件：城市汽车饱和拥有率；城市人口密度；行车，停车和步行三系统；快速公交； 汽车进入家庭是不可抗拒的历史必然和经济发展结果。世界银行对发达国家和地区研究后得出结论：人均GDP17000美元，城市汽车饱和拥有率600辆/千人，城市人口密度15000人/km2；

城市交通系统包括行车，停车和步行三个系统；其中人车必须分离；同步建成三个系统,城市交通能够进入良性局面。

这样在城市中不存在交通拥堵和停车困难，有遍布全市的步行系统，并能实现快速公交。 可以自由购买和使用小汽车。实践证明任何限制购买和使用小汽车的规定都不能取得满意的效果。

特别注意：对于城市机动车的预测，不应该仅以现有机动车的基数为依据，而应该以未来汽车饱和拥有率为依据。

目前，国内大都市的交通规划，并没有以城市交通的终极水平，或者是城市交通可以预见的最高水平作为规划的出发点，作为规划的刚性条件；

在现阶段的道路交通规划中，必须为未来交通的需求发展留有足够的发展空间。

（5）目前“一重两轻”的道路建设造成动态与静态交通设施不匹配，快行与慢行系统不匹配。

重：机动车在道路上的行驶问题 轻：步行系统和停车系统

4.2 城市堵车的根源是什么和解决方案

停车问题如得不到解决，造成两种后果：限制小汽车购买；汽车到处乱停。

几乎所有得城市都会出现这样一个非常不合理得局面：道路越改造，步行（非机动车流）越困难，甚至破坏了步行（非机动车流）系统

停车位数量：按饱和拥有率得1.1倍配置。(保证每一辆汽车都有一个基本停车位，同时有10%的公共停车位）

（6）汽车时代决定城市占地面积的不是人均占地面积，而是车均占地面积，这是城市“摊大饼的深层次原因。 研究表明：

（1）每辆小汽车占的道路面积约100m2左右。 （2）每辆小汽车的城市占地面积为500－800m2左右。

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