1. 3 轨道交通是走出交通困境的根本出路
上海交通的根本矛盾是“ 人多、车多、路少”。解决这一矛盾的简单办法是多修路。然而, 即使将现有道路面积增加一倍, 仍然不足以解决交通拥塞的状况, 何况增加地面道路交通也是困难重重。轨道交通具有运量大、占地少、准时、安全、无废气污染等优越性。其中特别是前两项的效益尤为显著。一条车道上如行驶轨道列车, 每小时能运送6 万人次以上, 其运能是一条通行小汽车车道的20 倍以上。因此国内外专家都把它看作是解决城市交通问题的最佳选择和根本出路, 加以大力发展。对于市区建筑、人口和交通均十分密集的上海更应如此。何况上海的轨道交通建设起步已晚, 因此更应采取优先发展、超常发展、跨跃发展的战略, 应用最新的科学技术, 使上海的交通问题尽早得到改观。
2 实施跨跃式发展轨道交通建设的目标定位
由于上海的轨道交通建设起步已晚, 而城市又已经开发, 故实施的难度很大。因此, 轨道交通所占客运量的比重会稍低于其它国际性大都市, 但也不能相差太悬殊, 否则无济于事。
建设目标的定位, 必须能尽快遏制交通供求矛盾中的“ 剪刀差”日益扩大的趋势, 也必须适应社会经济发展的需要。基于这一点, 上海就必须在21 世纪初就初步形成轨道交通系统的基本框架。现将这一跨跃式发展的目标定位如下:
(1) 基本目标——除地铁1、2 号线外, 还应建成4 号线的北、中段以及浦东PD-A 线和轻轨C-C 线、G-G 线等线路, 使轨道交通系统初步形成框架( 见表1 及图1) , 为21 世纪的大发展打下基础, 也为促进浦东开发、改善投资环境, 最终为上海成为“ 一个龙头, 三个中心”的经济战略服务。
(2) 承担交通总运量的比重——轨道交通承担的公交运量应占总运量的20% , 改善居民的交通条件, 提高城市的整体效率。
(3) 轨道交通线长度——在今后六七年内建成约126 km 的轨道交通线。亦即除已建成的地铁1 号线16 km 之外, 还需建成110 km 左右的轨道交通, 平均每年需建成约16 km 。这一建设速度在轨道交通发展史上将是超乎常规的。
表1 21 世纪初上海市轨道交通线概况表
图1 21 世纪初上海市轨道交通框架图
3 发展轨道交通的对策
据1994 年11 月地铁2 号线研究报告, 一期工程平均每公里造价为9 亿元, 平均每年建成3. 25km 。若上海今后建设110 km 轨道交通的目标仍采用单一地铁模式, 则按上述造价及建设速度, 其所需的条件是: 资金约990 亿元, 工期约34 年。然而, 要在六七年内筹集这笔巨额资金是极其困难的; 而其漫长的建设周期也难解当前交通的燃眉之急。显而易见, 投资大和工期长是制约轨道交通发展的主要因素。为此必须寻求大幅度地降低建设轨道交通的造价和缩短工期的对策, 才能使跨跃式发展轨道交通的战略目标得以实现。根据我们的研究, 现提出以下几条对策供参考。
3. 1 线路高架化
线路高架化是指轨道交通的线路尽可能多地采用高架形式。线路高架化可以有效地克服上海地下水位高、土质差等自然条件对地下线路建设和使用带来的不利因素。它是降低造价和运营费用以及缩短工期的最有效措施之一。但在市区采用高架线路的最大障碍是噪声、景观和拆迁问题。然而, 由于轨道交通系统当前在车辆、控制设备及工程结构等方面不断采用了一系列的先进技术措施, 使其发展已出现了高架化的趋势。80 年代中期加拿大率先研制使用的线性电机车辆, 是一种最新型的城市轨道交通工具, 它采用了线性电机牵引、径向转向架和移动闭塞三项新技术, 具有噪声低、车身矮、通过小半径曲线和爬坡能力强等优点。使用这种车辆的高架线路可以急上急下、走街窜巷, 甚至从高楼大厦中穿过, 且无须设置声屏障; 其高架结构也显得简洁、轻巧、美观, 且与周围环境相协调。因此, 在至今不到10 年时间内, 已有四个国家的六座城市使用了这种车辆, 其中三个国家的四座城市应用在高架轨道交通系统上。我们也应该应用这一成熟的高新技术, 超越常规的发展阶段, 实施高起点、跨跃式的发展战略, 让上海的轨道交通建设走出一条新路。
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