经初步估算, 在运送能力相同的情况下, 采用M K2 型线性电机车, 轨道交通线区间的高架桥造价约为地下隧道的三分之一; 高架车站的造价约为地下车站的九分之一[2] 。高架化不仅能降低土建工程造价, 而且还可节省通风、环控、排水、照明及防灾等机电设备的投资, 同时还能大大缩短工程工期。
3. 2 结构小型化
结构小型化是指城市轨道交通区间隧道、桥梁和车站的结构轮廓尺寸缩小, 而运送能力和服务水平保持不变。当前, 由于各种新技术的发展, 城市轨道交通正呈现出车辆轻型化、控制自动化趋势, 从而使其土建结构逐渐小型化。其中特别是采用线性电机车和移动闭塞信号的轨道交通系统, 由于其车辆的重量轻、车身矮, 因此高架结构尺寸可以减小, 隧道内径也可缩小。另外, 由于这种车加减速性能好, 又采用移动闭塞信号, 使行车发车频率高, 因此列车编组可较短, 相应的站台和车站也可缩短, 从而使其结构小型化更为显著。
经初步估算, 在运送能力保持不变情况下, 采用M K2 线性电机车实现地铁小型化后, 区间隧道的造价约可降低24% , 高架桥的造价约可降低30% , 车站的土建造价约可降低20% [2] 。
3. 3 车辆国产化[3]
建设城市轨道交通系统, 车辆的需求是大量的、长期的, 更希望是质优价廉的。上海如在近期再建117 km 轨道交通线, 则需要车辆1 000 多辆。在全国, 共有23 座城市正在拟建、筹建或在建轨道交通, 因而车辆的需求更是大量的。今后, 随着社会经济的发展以及城市人口的集中, 大城市的数目将不断增加, 中等城市也将会同发达国家的中等城市一样纷纷建设轨道交通。由此可见, 轨道车辆的市场需求将是十分巨大的。然而轨道车辆是一项高附加值的产业, 如果这些车辆长期依赖进口, 不但所费不赀, 日后还将受制于人; 再加上因是从不同国家引进资金而造成车辆类型纷杂, 埋下诸多隐患, 不利于轨道车辆的标准化和系列化; 车辆的维修备品外商也会漫天要价。其次, 由于车辆的投资要占轨道交通总投资的20 %～ 40 % , 如果国内能自己生产, 必然可降低车辆在总投资中的比例。这也是降低轨道交通造价的一项重要措施。为此, 必须打破轨道交通的工程建设与轨道车辆产业脱钩的现状。工程建设部门与工业部门应联合起来, 走引进关键技术与国外合资生产, 并实现国产化的道路, 自己兴办轨道车辆产业。这样, 车辆的造价估计能降低30 %～ 50 % , 据此计算, 上海近期所需1 000 辆车的购置费用约可节省55 亿元。而建设一座年产180 辆的合资厂( 主要是组装), 中方投资51 % , 估计仅需3 亿元左右。若利用某厂调整产业结构的机遇兴办轨道车辆厂, 投资还可以减少。上海如能率先兴办轨道车辆产业, 则可迅速占有国内市场, 进而利用价格上的优势开拓国际市场。其社会经济效益将是十分显著的。
3. 4 突破条块分割的管理体制, 充分利用现有交通资源
突破目前条块分割的交通管理体制, 充分利用现有的交通走廊, 实现交通资源的优化配置, 也是实施跨跃式发展轨道交通建设目标的有效对策之一。例如, 淞沪铁路贯穿市内交通最繁忙的东北地带, 但被长期搁置。如能突破条块分割的管理体制, 打破大铁路限于市际交通的格局, 把它改造为大容量的高架轨道交通, 则可大大缓解这一地带的交通阻塞状况。这项工程征地拆迁甚少。在这方向, 澳大利亚悉尼市的做法值得重视: 1988 年, 托马斯全国运输集团出资在悉尼兴建了一条3. 5km 的环形高架独轨铁路, 跨越拥挤的市区和港口; 该集团与地方政府签有一个为期25 年的经营租约, 地方政府每年可得到100 万澳元的利润。铁道部和上海市也可采取类似的做法, 共同开发、充发利用已有的交通资源。除松沪铁路外, 从老北站经新客站、徐家汇到新龙华的铁路内环线, 也应共同开发, 发挥其为城市公交客运服务的作用。这一途径不但投资省, 而且见效快。
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