交通变革与天津城市近代化

交通变革与天津城市近代化

杜希英

（杜希英，南开大学历史学院，天津 300071）

[摘要] 天津城市的发展与其发达便利的交通条件密不可分。特别是步入近代后，随着新式马路、铁路的修筑和港口海运的发展，人力车、电车、汽车、火车等新式交通工具的传入，天津的交通体系发生了革命性变革，形成了完整的近代交通体系。天津近代交通的发展，对城市结构、人口流动、经济发展及市民生活等方面产生了重大影响，有力地带动了天津城市的近代化。

[关键词] 交通 天津 开埠 近代化

交通作为地区经济发展的先行官，是城市形成和发展的先导和动力。天津,地处“九河下梢”，内河外海，河海相连，便利的交通条件成就了天津城市的发展。交通方式的近代变革，极大地改变了天津的城市功能和结构，有力地促进了天津的城市化和近代化进程。以往关于近代城市交通的研究，多侧重对城市新式交通工具电车、人力车等的研究及其与新兴社会阶层、城市发展的关系1，或是在论述地区经济发展因素时作简要分析，而对交通变革对城市发展作用的论述不充分，本文选取近代天津交通变革为研究对象，以期阐明交通发展对天津城市近代化的重要作用。

一、开埠前天津传统交通方式

在传统时期，维系首都的供应成为华北尤其是华北东部地区城市化的主要动力。在运河流域，一个城市的行政等级和城市规模主要取决于其在运河交通体系中所处的地位。2据《天津卫志·序》记载：“天津为卫，去神京二百余里，当南北往来之冲，京师岁食东南，数百万之漕悉道经于此，舟楫之所式临，商贾之所萃集，五方之民之所杂处。......名虽为卫，实则即一大都会所莫能过也。”3 可以看出，天津早在明清时期就是“因为其重要的地理位置以及国内商品流通地域

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参见王印焕：《民国时期的人力车夫分析》，《近代史研究》，2000年第3期；邱国盛：《人力车与近代城市公共交通的演变》，《中国社会经济史研究》，2004年第4期；《北京人力车夫研究》，《历史档案》，2003年第1期；刘海岩：《电车、公共交通与近代天津城市的发展》，《史林》，2006年第3期。 2

王旭、黄柯可主编：《城市社会的变迁——中美城市化及其比较》，中国社会科学出版社，1998年版，第95页。 3

[清]薛柱斗修，高必大纂：《天津卫志》，抄本，电子版，中国国家数字图书馆，http://res4.nlc.gov.cn/.

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和流通规模的扩大”1而兴起和发展起来的华北地区商业和手工业重要集散地的典型城市，而且天津在明清时期由卫变州又升为府，都与其便利的交通、发达的漕运有直接的关系。天津地处“九河下梢”，境内海河成为各水总汇之处，作为南北往来之要冲，早在汉代即成为南北运河漕运的重要转运枢纽，自元代海漕的兴起和明代京杭大运河的全线贯通，天津直沽港的枢纽地位更为重要，无论河槽还是海漕运输，其都是距大都最近的漕运枢纽和漕粮储备地。所以，至开埠前，因河海漕运的不断兴盛，天津同东南沿岸各大商业市镇及朝鲜和日本的沿海城市以海河为交汇之点紧密地联系起来。2

开埠前天津的交通方式，除发达的河海漕运外，陆路还有贯通四方的官道。据考证，先秦时期天津已有驿道通达。元代定都北京，天津为水陆交通枢纽，境内驿道更为发达，但随着清末我国古邮驿的衰落，1878年中国近代邮政在天津创办，驿站作用日渐削弱，最终被清政府裁撤，所以此时的官道早已成为年久失修的坎坷土路。而天津城内多是狭窄的泥路，城内交通仍是传统的出行方式，直至19世纪中叶，天津还没有现代意义上的公共交通。在此之前，人们的日常出行，除了步行，就是坐轿子或乘畜力车。轿子是社会中上层的交通工具，以规格、颜色、轿夫的多少来划分等级，对官员和绅商来说，坐什么样的轿子是他们权力和身份的象征。3而普通百姓的出行方式，多选择乘坐脚驴，这是北方乡村最普通的交通方式，在城市它商业化了。赶驴者牵有一简陋鞍辔的毛驴在路边揽客，有人骑乘便可出发，由于花费很少，一般百姓皆可负担，遂成为城内流行的大众出行方式。由此可见，天津城内交通方式体现了明显的等级性色彩。

二、开埠后天津交通方式的变革

1860年天津开埠后，为适应城市经济发展和人口增长等的需要，天津的交通运输环境逐步改善，在传统交通方式进一步发展的情况下，新式交通逐步兴起，这主要表现为：海洋运输方面：海河航道的治理、紫竹林码头的设立及扩大；陆路方面：西式马车的流行、人力车的兴盛、电车的兴起、公共汽车的通行和华北铁路网的形成。至十九世纪末二十世纪初，天津出现了交通方式的根本变革。

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张忠民：《前近代中国社会的商人资本与社会再生产》，转引自庞玉洁：《开埠通商与近代天津商人》，天津古籍出版社，2004年版，第18页。 2

庞玉洁：《开埠通商与近代天津商人》，天津古籍出版社，2004年版，第22页。 3

刘海岩：《电车、公共交通与近代天津城市发展》，《史林》，2006年第3期。

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首先，海上运输的深入发展。一方面表现为海河航道的治理及驳运事业的发展。海河为天津上游五河交汇之处，这在给天津提供便利的河海水路交通的同时，亦因五大河常携带大量泥沙而下，经常导致海河淤塞。19世纪80年代以后，因海河流域暴雨成灾，“海河的淤塞更加严重，甚至最小的轮船也不得不经常在大沽沙洲就将装载的货物卸到驳船上”1。海河通航能力的降低，对天津港的成长及城市社会经济的发展带来极大的威胁。为此，1897年，由外国公使团、海关及中国三方代表组成的“海河工程局”成立。该局自1898年至1924年，采取整治与疏浚相结合的办法，先后对海河进行了8次大规模的治理，大大提高了海河的通航能力。同时，因为海河常有淤塞，大型船只入港多通过驳船将货物运至天津，故自天津开埠始，数家中外驳船公司相继设立。驳船业的发展，大大减轻了海河的通航压力，保证了海河淤塞时轮船能顺利到达天津港，保障了天津对外贸易的畅通。另一方面，紫竹林租界码头的设立及发展。紫竹林位于海河西岸，是商贾往来的交通要道，而且此处河阔水深，便于建设码头、发展港口。天津开埠后，英法美三国先后强迫清政府允准各国在紫竹林一带开辟租界，此后各国洋行纷纷在此建造码头，专供停靠轮船使用。至19世纪末20世纪初，随着天津城内租界的扩展，紫竹林租借码头又得到了扩建，这为近代天津港区的形成奠定了基础。海上交通基础设施的改善，为天津港远洋航运业的发展创造了条件，极大地促进了天津的对外贸易。

其次，近代城市公共交通的发展。这主要是随着近代马路的修筑而出现的新式交通工具如西式马车、人力车、电车、汽车。自19世纪中叶天津城内英法美三国租界设立始，租界当局便开始修筑马路。此后，国人也步其后尘。1883年，津海关道周馥设立工程局，主持修筑了天津旧城的第一条马路。随后改造旧城内的马路，还将木结构浮桥改为铁桥，如大红桥、金华桥等。八国联军占领天津后，于1901年强令拆除天津城墙，修筑了环城马路，使天津成为中国第一个有环城马路的城市。到民国时期，标准化的马路日益多了起来，水泥、石头、沥青大规模应用在近代化马路上。而随着近代马路的铺设，天津城内居民出行方式发生变化，公共交通开始兴起。

自19世纪中叶，天津城内马拉轿车取代传统的轿子，逐渐流行起来。特别

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[英]雷穆森著，许逸凡、赵地译：《天津租界史》插图本， 天津人民出版社，2009年版，第88页。

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是20世纪初，天津社会追求洋化，盛行乘西洋式马车。地位较高的官僚或追求时髦的富商，家中都拥有一至两辆西洋马车，以至轿子的使用逐渐减少，人们甚至把轿子看成是女人的专用品了。1

19世纪80年代人力车在天津出现了。它是由一种弹性车轮、钢片弹簧悬挂装置、木制车厢组成的、以人力挽行的载客车，源自日本，故又称“东洋车”，南方多称之为“黄包车”。20世纪初普遍使用橡胶轮胎，天津人又称之为“胶皮”。1874年法国人米拉将人力车从日本引入上海，1882年天津从上海购入。当时的人力车大多由日本进口，不仅拉客，而且拉货。此后经过数十年的技术改进，如将木轮改为橡皮轮后，又改为打气轮胎，并增加了靠背、车灯等，人力车更适合乘坐。尽管与小汽车相比，人力车速度缓慢，但在当时社会条件下，其正扮演了出租汽车的角色。“它及适用于北京、天津、南京等古老城市，因为那里狭窄的街道并不非常适宜机动车辆的快速行驶，而这恰恰为人力车留下了发展的空间”。

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人力车轻捷快便，可以通行大街小巷，乘坐者无需购车置轿，仅付很少的车价

即可以车代步，所以极受一般民众欢迎。所以，人力车一经兴起便成为19世纪80年代天津街头上最流行的大众交通工具之一。1895年天津全城的人力车已经有四五千两。随着天津人口的增长，人力车需求增加，天津也开始生产人力车，并且出现了人力车交易、租赁的新兴行业。人力车流行后，逐步取代天津城内的西式马车和脚驴。1915年有人对此概括说：“吾埠在上等社会有汽车马车，中下社会等亦有人力车通行。”3可见，人力车极大满足了普通市民的乘车需要。

19世纪末20世纪初世界城市进入“电车时代”4，20世纪初电车传入中国，天津首先出现了中国第一个城市有轨电车系统。19世纪末随着天津城内各国租界的开辟和扩大，传统的交通工具越来越不能满足城市发展的需要。1906年比商电车电灯公司开设了天津第一条有轨电车，建成沿环城马路运行的白牌电车，使天津成为中国最早拥有中国有轨电车的城市。到1918年又有5条电车先后通车，各路电车以颜色相区别，有红牌、蓝牌、绿牌、黄牌和花牌。电车以老城区的北大关为起点，分别通往老龙头火车站以及今天的和平路、建国道、大沽路和

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[日]中国驻屯军司令部：《二十世纪初的天津概况》，天津地方志编委会，1986年印行，第21页。 王瑞芳：《近代中国的新式交通》，人民文学出版社，2006年版，第25页。 3

《顺直省议会文牍类要》第三期议案录，转印自周俊旗主编：《民国天津社会生活史》插图本，天津社会科学院出版社，2004年版，第105页。 4

刘海岩：《电车、公共交通与近代天津城市发展》，《史林》，2006年第3期。

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老西开教堂一带，将天津老城区和租界区连成一片。1945年二战结束后，天津的电车经营权由国民政府收回。1947年天津又开通了驶往北站的紫牌电车。据说30年代时，天津电车运行线路总长约为25千米，电车成为民国时期天津城市交通的主角。1而且由于电车票价比人力车便宜，所以电车遂成为最平民化的交通工具，是人们出行不可或缺的公交车，相比之下，人力车则成为社会中上层才能乘坐的“的士”。

公共汽车在天津出现的较晚而且发展缓慢。1903年直隶总督袁世凯从国外进口了17辆汽车，经海河港口运抵天津，这是天津最早出现的汽车。但到20世纪20年代，随着天津城内工商业的发展和就业人数的增加，原有的6条电车线路已无法满足市民出行的需要，汽车业得到较快发展。20世纪20年代，天津出现了租赁汽车的汽车行，最早的公共汽车就是这些汽车行创办的。1925年天津第一家商办汽车公司——同兴汽车公司创办，进口了几辆旧汽车在万国桥至河东大直沽之间运行，开辟了天津第一条公共汽车路线。此后，又有几家汽车公司相继成立。但是由于天津城内电车属于垄断经营，当时的汽车只能在不行使电车的路上行驶，极大地限制了它的发展。因此，近代天津城内公共交通主要是电车、人力车其次，公共汽车只是辅助角色。当然，除市内通行的公共汽车外，20年代天津还有几家商办的长途汽车公司。长途汽车的通行，不仅节省了时间，而且更为经济，如由天津开往宜兴埠，约计十余里远，单程售票50枚，仅为人力车的一半，方便了普通民众的长途旅行。

此外，还有以天津为中心的华北铁路网的形成。铁路是最重要的近代交通工具之一，它深刻影响着城市发展的速度和广度。19世纪末20世纪初是旧中国铁路大发展的时期，同时也是以天津为中心的华北铁路交通网形成的时期。华北铁路网的出现始于1887年建成的唐胥铁路，该铁路为我国铁路建筑的开端，1888年与天津接通。随着这条铁路的不断延长，对天津城市社会经济的发展产生了重大影响，它沟通了京津两大城市，进一步提高了天津的经济地位。1906年，纵贯中原的京汉铁路全线通车，把华北与长江中游连在一起。此外，还有京奉、津浦、京张及胶济、南满等铁路，至20世纪初以天津为中心的华北铁路网正式形成，铁路干线成为华北地区陆路交通的主要动脉，天津作为铁路枢纽城市，不仅

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周俊旗主编：《民国天津社会生活史》插图本，天津社会科学院出版社，2004年版，第105页。

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