地连墙分幅挖槽和浇筑水下混凝土，每幅槽段长度6m 左右，根据图纸给出的“初步设计专家意见及回复”地连墙后期兼做下穿路永久挡土墙，根据市政下穿路（桥）永久挡土结构计算，设计取墙厚为1000mm 。平面形状有“一”字型、“L ”形 、“ Z ”形 、“T ”形，槽段有先行幅和后行之分，先行幅施工时在槽段两头放置接头箱，接头采用十字钢板接头。
连续墙配筋：主筋Φ28@150、Φ25@150，水平筋Φ22@150、Φ16@200、Φ16@250,钢筋主筋保护层迎土侧为70mm ，基坑侧为50mm 。明光路站总共102个槽段，其中一字型槽段92个，“L ”型槽段4个，“Z ”型槽段6个，凤阳路站总共76个槽段，其中一字型槽段68个，“L ”型槽段4个，“Z ”型槽段4个，“L ”型和“Z ”型均出现在车站端的盾构井区域。钢筋网片大部分为长方体，宽度约为6.0ｍ，厚度880mm ，长度约28.88～34.1ｍ，最大起吊重量约32.4t ，最大起吊高度为35.0米。
1.4.3 周边环境概况
（1）明光路站位于胜利路与明光路交口处，沿胜利路南北向布置。胜利路现状主路为双向六车道，辅路为一条机动车道。在胜利路与明光路交叉口拟建一条沿胜利路方向的下穿道路。下穿路面结构直接施做在车站顶板上，车站围护结构以后将作为下穿路的永久挡土结构。
车站主体基坑距离周边建筑物较近，车站东南角为正在施工的金色梧桐二期、金色梧桐一期30层商住楼、合肥旅馆（与车站基坑净距约15m ），东北角为低、多层商铺和住宅，西北角的低、多层建筑已拆除，车站北侧为废除的淮南铁路。
（2）凤阳路站车站主体距离周边建筑物较远（均位于20米以外），车站东北侧为元一希尔顿酒店；西北侧为元一时代花园小区，18层住宅距4号出入口最近约13米；东南侧为温莎国际广场（4层）及29层住宅，距2号出入口约7
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米；西南侧为元一时代广场（3层）及32层住宅，分别距3号出入口约11米和8米，距离二号风道约11米。
由于车站上方需纵向修建下穿隧道，车站站位附近的所有管线均结合胜利路畅通工程重新规划设计，既有管线均将废除，所有新建永久管线均位于车站出入口、风道上方。主体围护地连墙施工时处于无管线干扰状态。
1.4.4 工程地质及水文地质
1.4.4.1 主要工程地质土层
（1）明光路站地下连续墙埋深约为30.67～34.1m ，侧壁土层自上而下主要为杂填土①1层，粘土②层，粉质粘土②1层，粉土②2层，粉细砂②3层，粉细砂④3层，强风化泥质砂岩⑤1层，中风化泥质砂岩⑤2层，地连墙底端均位于中风化泥质砂岩⑤2层。入岩深度为7.57～13.53m 。
（2）凤阳路基坑边坡土体自上而下主要为杂填土①1层、粉质粘土填土①层、粘土②层、粘土③层、粉质粘土③1层、粉细砂④3层、强风化泥质砂岩⑤1层、中风化泥质砂岩⑤2层。基坑顶部的人工填土层填土厚度一般约为0.5～3.0m,人工填土的成分复杂，力学性质差异很大，土体的自稳能力很差，施工过程中极易发生坍塌，施工时需及时支护，且须重点考虑；粘土②层、③层为硬塑的粘性土，中压缩性，具有弱膨胀潜势，具有显著的吸水膨胀和失水收缩的变形性能，即使在荷重作用下仍能浸水膨胀，产生膨胀压力，同时膨胀土还具有胀缩变形的可逆性，在吸水膨胀，失水收缩后，有再吸水再膨胀、再失水再收缩的特性，在反复膨胀收缩过程中，能够产生较高的膨胀力，可能会引起地基、基坑边坡膨胀变形。基坑开挖后，在膨胀土含水量发生变化，反复收缩变形条件下，容易在基坑边坡部位形成浅层滑坡，增加支护结构的受力，造成边坡垮塌，施工过程中同样需要采取支护措施。地连墙底端均位于中风化泥质砂岩⑤2层。地下连续墙入岩深度为7.05～10.35m 。
1.4.4.2 水文地质条件、承压水层的处理
（1）明光路站详勘钻孔最大深度45m ，勘察深度范围内实测到两层地下水，地下水类型分别为上层滞水（一）和承压水（三）。潜水：上层滞水（一）水位埋深0.30-2.1m ，水位标高11.10-13.2m ，含水层主要为杂填土①1层，主要接
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受大气降水、管沟渗漏、绿化灌溉补给，主要以蒸发的方式排泄，随季节大气降水及管道渗漏的变化而变化，并受到地面环境变化的影响。在城区由于地面硬化，大气降水垂直渗入补给量迅速减少，上层滞水水位呈下降趋势。承压水（三）水头埋深2.03-5.38m ，水头标高9.05-12.00m ，含水层主要为粘土②2层，粉细砂②3层，粉细砂④3层，主要接受越流，侧向径流补给，主要以点发的方式排泄，随季节大气降水及管道渗水的变化而变化，并受地面影响，受大气降水垂直渗入等的影响较小。
（2）凤阳路站勘察钻孔最大深度50m ，勘察深度范围内实测到一层地下水，地下水类型为承压水(三)，详细如下：承压水(三)：水头埋深6.40～10.49m ，水头标高8.49～10.88m ，含水层主要为粉土③2层、粉细砂④3层，主要接受越流、侧向径流补给，主要以侧向径流方式排泄，受大气降水垂直渗入等的影响较小，年变幅约为1～3m 。 1.4.5 地下水的腐蚀性评价
本场地地下水对混凝土结构有若腐蚀性，在干湿交替环境下对钢筋混凝土中的钢筋有微腐蚀性，在长期浸水的环境下对钢筋混凝土中的钢筋有微腐蚀性。 1.4.6 主要工程数量
地连墙主要工程数量表
第二章 地下连续墙施工重点及难点的分析与对策 2.1 工程重点及难点
围绕本工程质量、工期、安全、环境保护的相关要求，结合工程特点，确定地下连续墙施工重点和难点如下：
（1）地下连续墙多专业跨部门协调配合和组织管理；
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（2）超深地下连续墙施工难度大，本标段地下连续墙深度为28.8-34.1m ，钢筋笼重Mmax=32.39吨；
（3）周边环境复杂、管线保护及交通疏导组织协调复杂；
（4）施工场地狭窄，安全、质量、文明施工与环境保护要求高，本标段位于合肥市区中心地带，周边为密集居民区和商业区，车站均位于两条城市主干道的交口，可利用的施工场地有限。
2.2 施工中针对工程重点及难点的对策
针对本工程的重点和难点工程，在认真研究施工图纸、施工文件、工程地质资料和现场调查的基础上，主要采取以下应对措施：
工程重点、难点及对策措施表
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工程重点、难点及对策措施表
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工程重点、难点及对策措施表
对本工程其余针对性技术措施详见方案第五章。
第三章 总体目标、施工组织与部署
3.1 总体目标
3.1.1 工期目标
本工程地下连续墙结构施工起迄日期为：2012年10月16日-2013年2月16日。
3.1.2 质量目标
依据国家现行有关施工质量验收规范，达到合格标准，争创局优质工程、黄山杯。
3.1.3 安全目标
安全生产及文明施工严格遵守国家、安徽省和合肥市与相关部门颁布的有关安全生产的规定，贯彻“安全第一，预防为主”的方针，杜绝“三违”(违章指挥、违章施工、违章操作)，严格按照施工组织设计及我公司有关安全、文明施工标准要求组织施工。安全施工目标：无基坑塌方、无坑内涌水突水工程安全事故；无周边建筑物变形超允许值的工程安全事故；无因施工不当导致水、电、气、暖、通信、城市道路等基础设施破坏的责任事故；无人身重伤及以上事故；无汽车行驶责任重大事故；无机械操作责任重大事故。达到合肥市市级安全标准化工地标准。
3.1.4 文明施工目标
文明施工目标：达到市级安全文明样板工地。
3.1.5 环境保护目标
施工废水和生活废水做到达标排放；施工噪声、振动符合环保要求；确保施
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工区域内无地下水污染事故；严格控制地面变形量，确保建筑物及管线安全；加强各种防范工作，减少突发事件损失。
3.2 施工组织与部署
3.2.1 施工段划分
本标段设1个项目经理部划分2个车站地连墙施工区段组织平行施工，区段详细划分见下表：
3.2.2 施工阶段安排
分两个区段平行施工，每个区段按3个步骤组织实施施工：
第一步：做好开工前的施工准备工作和临时工程修建，场地清理，确保满足环保要求。
第二步：地连墙结构施工采用冲击钻配合成槽机，自卸汽车运输出土。 第三步：按“时空效应”理论及时进行地连墙结构施工，混凝土采用商品供应，泵送浇筑，如此往复，直至完成整个车站地连墙施工完成。
车站根据工程周边环境、结构特点并结合交通组织方案，施工场地一次性围挡。每个车站分两个施工段进行施工，由北向南施工。
3.2.3 现场管理组织管构
项目部已抽调参与过地铁建设的施工单位和相关人员，组成“合肥轨道交通一号线Ⅱ标项目经理部”负责合同的实施，项目经理部设8个业务部室，2个车站项目队及3个区间项目队见下图。
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现场组织机构框图
3.3 资源配置计划 3.3.1 施工劳动力组织 3.3.1.1导墙施工队人员计划
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