创建良好的城市轨道交通环境最大限度地吸引客流(5)

      图2表明一小时早高峰客流量是全日客流量的14％，约占1／7。晚高峰与早次高峰3／小时客流量占全日客流量的30％，约占1／3。
      城市轨道交通系统除每日客流在不同时段分布不同外，对每条线路不同断面的高。刨、时客流量也有很大不同，为提高载客率，一般都采用大小交路套跑方式。另外轨道交通系统的初、近期高峰小时最大断面客流量只有远期高峰小时最大断面客流量的1／3和2／3。为降低运行成本，在初、近期的15年内大多以较长的列车运行间隔及较低的载客率运行，这样必然会降低服务水准。如果在这些不同客流量的时间，保持较短的运行间隔，采取较灵活的列车编组方式，不仅给乘客带来方便，相比会提高载客率和保证服务水准。
    世界一些城市的列车运行时间间隔列如表2(本表资料见参考文献[4])

      莫斯科、香港、巴黎高峰时间列车运行间隔小于2ndn，非高峰时间间隔安排较为灵活，保持了良好的服务水准。拟建的门>r地铁三号线高峰时间最小间隔时分为1．5-3min为最大限度地吸引客流，运行高峰期可增大列车密度，满足客流要求，减少乘客候车时间，提高服务质量。平峰、低峰及初、近期较少的用列车编组运行，在开行必要密度的列车前提下提高载客率，降低运营成本。
4．4  确定适量的建设规模，降低工程造价及运营费用
4．4．1  关于预流客流
      预测客流是兴建轨道交通线确定土建规模、车辆及机电设备选择、核算运营成本和经济效益以及项目风险的基本依据。由于预测成果受城市总体规划、客流预测的期限长积累的城市发展资料不足，预测模型和技术的不完善以及票价的竞争性和敏感性等诸多因素的影响，存在着较大的波动性，但是其可信度和波动范围必须是在一定的量范允许之内的，建议在设计规范中明确，只有这样才能满足建设轨道交通系统决策的需要，方可作为设计工作的基础依据。
      如果认为预测客流可信度差，车站规模宁大勿小，或者主观地考虑采用超远期客流，都会导致增大建设规模，造成浪费、增大运营开支和降低效益。现在东京等一些少数特大城市，在高峰期乘坐地铁十分拥挤和不舒适，原因在于这些城市已发展了很长时间，它的城市规划和结构方面有许多不合理的地方，正如赵燕青教授所说，这些城市的城市结栅艮不合理，且已无法调整。我国许多城市的发展肯定不会步其后尘，如上海市开发了浦东，广州即将开发新区番禺等。因此对城市地铁线建设规模一概认为必须采用大编组或者宁大勿小的意见值得商磋。
      作者认为城市轨道交通线的建设规模的确定，应以远期预测客流为基础，适当留有储备，既要考虑到城市轨道交通工程的百年大计，也必须认识不合理的规模会带来巨大的浪费。储备量需根据线路在线网的位置和城市发展情况慎重确定，也希望能在设计规范中明确预留原则，编组的大和小的概念只是一种相对的说法，并不确切。提合理的列车编组(含近、远期)，和适量的建设规模可能较为恰当。
4．4．2  采用先进信号技术
      对于现在和未来，选择先进的以通信为基础的“移动闭塞”列车控制（TBTC），可以提供安全、超高效和灵活的列车间隔，最小的列车间隔时分已经能够做到低于60s。据资料介绍采用移动闭塞轨道交通系统的实际通过能力，一般比采用固定闭塞要高出40％。纽约市正进行采用TBTC更新其370km的地铁网信号的(该项工程大约20年)工程，以提高通过能力。
    “移动闭塞”有较小的地面和车载设备，较大的列车密度，较强的故障管理功能，较好的列车间隔控制、操作灵活等优点。“移动闭塞”技术已经在北美、欧洲、亚洲许多国家采用。香港的西线地铁1998年采纳了伦敦铁路工程协会的建议，使用先进的“移动闭塞”(selTracMB)e这—建议使运量达到每小时每方向10万人次。工程总成本由原来的超过644亿港元降至517亿港元(节省造价约20％）西线地铁全长31km，9座车站，全自动控制运营，速度达到130km／h。全程运行时间为30MIN，高峰期的列车间隔为90s。

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