地铁车站设计 - 图文(4)

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工作人员使用楼梯 ≥2200mm 4. 自动售检票设施布置标准

车站自动售检票设施的布置应按车站客流量及售检票设施的通过量计算确定，按近期实施，远期预留。 5. 车站出入口

出入口通道的输送能力应大于车站内楼梯和自动扶梯输送能力之和。每个通道的宽度应与分向客流相匹配。兼作城市地下过街道的，应根据过街客流量加宽。地下车站一般宜设四个出入口，当车站设计客流较小，可根据站址环境的具体情况酌情减少出入口数量，但不能少于两个。

净宽度(且满足疏散宽度要求) ≥3000mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底

当出入口通道小于60m时 ≥3100mm 当出入口通道大于60m时 ≥3500mm 出入口通道与站厅相接处高度 ≥3500mm 地面至吊顶的净高 ≥2500mm 纵向坡度（如需要只宜设置一个变坡点） 0.3%≤i≤5% 设有垂直电梯的通道坡度 ≤1:12

3.4.6 车站环境设置

1.车站建筑设计应简洁、明快、大力，易于识别，适度装修，充分利用结构美，体现现代交通建筑的特点。地面、高架车站设计应因地制宜，并尽可能减小体量和使其具有良好的空透性。

2.装修应采用防火、防潮、防腐、耐久、易清洁的环保材料，应便于施工与维修。可能条件下兼顾吸声。地面材料应防滑、耐磨。

3.照明灯具要节能、耐久，尽可能采用深罩明露式。半敞开式风雨棚的地面、高架站的灯具应能防水、防尘。照度标准应符台本规范第14章的规定。

4.车站内应设置各种导向、事故疏散、服务乘客的标志。

5.车站公共区内可适度设置广告，其位置、色彩不得干扰导向、事故疏散、服务乘客的标志。

6.不采用屏蔽门系统的车站，应考虑车站行车区的吸声处理。有噪声源的房间，

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应采取隔声、吸声措施。

7.地面、高架车站应综合考虑噪声、振动的防治措施。当采用声屏障时，应综台考虑功能和城市景观的要求。

3.4.7 车站出入口

1.出入口的位置应该设置在道路两边与道路红线垂直或者平行。便于乘客换乘或者疏散。

2.站客地铁车站的出入口数量应根据车站周边和吸引、疏散客流的要求设置，一般不能小于2个。四个，当车站客流量比较小或者需要分期建设时，出入口可以减少，最少不小于两个。并设置在车站两端及两侧，其总疏散能力不应小于车站内部乘客主要疏散通道的总疏散能力。

3.每个出入口的宽度一概按照远期客流乘以1.1—1.3的不均匀系数计算确定。兼作城市过街通道的出入口，其宽度应根据过街客流量适当加宽。出入口的最小宽度，当无自动扶梯时不得小于3.0m,当有自动扶梯时不得小于4.5m〔注：上述出入口宽度指装修后的净宽，结构宽度还应加上装修厚度〕。墙面总装修厚度按500mm计。

4.出入口通道总宽，应以车站远期设计客流量进行计算确定。在特殊情况下，某个出入口不能满足客流要求时，应调整其他出入口宽度，以达到总设计客流量的通过能力。

5.地铁出入口应尽量与周围大型建筑物、商业区、地下人行过街道结合，但应保证地铁土建结构及设备、设施与外部环境界面清晰、接口明确，便于今后的车站管理。

6.出入口设置应满足人防和消防的相关要求。

7.出入口通道内设置楼梯或自动扶梯处的通道宽度应根据楼、扶梯的通过能力计算确定。

8.每座车站应至少有一处出入口考虑设置无障碍电梯，应满足残疾人进出车站的基本功能需要。其位置宜选在交通方便、少干扰、靠近车站出入口处，并于周围城市无障碍交通系统衔接，以便于使用和统一管理。

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9.出入口应设栅栏式卷帘门，以保证车站停运时的安全。敞口式出入口卷帘门应设置在楼扶梯下侧的水平通道处，有盖式出入口卷帘门应设置在地面厅出口处。卷帘门应能手动、电动开启。

10.兼作城市过街通道且必须夜间开放的出入口，其站厅应考虑地铁夜间停运时的隔离措施。

11.出入口原则上应考虑设置屋盖，当由于规划要求或其他原因无法设置屋盖时，可采用敞口式出入口。敞口式出入口其设在自动扶梯下部的集水坑容积应考虑出入口的雨水集水量。

12.地下车站出入口的地面标高应高于就近道路面的暴雨积水标高，并满足防洪要求。一般高出室外地面300mm～450mm，必要时还要预留防洪设施；车站出入口与过街通道连通时，过街地道的防洪标准应与车站出入口一致。

13.出入口楼扶梯下端应设300mm宽横截沟，横截沟应通过预埋铁管与自动扶梯下的集水坑连通。

14.出入口通道的地面纵坡不应大于1：12 且连续水平投影长度不宜大于15m（供轮椅通行的水平投影长度不应大于9m，且应有1.8m 宽的休息平台）。当地面纵坡大于3%时，地饰面应采取防滑措施。位于人防门开启范围内的地坪宜为平坡。

15.出入口楼梯段两侧应设置50mm宽、20mm深的排水沟，排水沟下端应连通横截沟。

16.位于出入口内的电梯，其地面厅口部地面应高于相邻的地面，电梯井道下坑内应有排水措施。

22.出入口通道与站厅相接处的高度应适当抬高（不小于3.5m）以便于管线通过。 出入口通道装修后宽度有自动扶梯 ≥4500mm 出入口通道地面装修厚度 150mm 出入口通道墙面装修厚度 200mm 出入口通道地面装修面至结构顶板底

当出入口通道小于 60m时 ≥3200mm 当出入口通道大于 60m时 ≥3500mm 出入口通道与站厅相接处高度 ≥3500mm 地面至吊顶净高 ≥2500mm 通道纵向坡度 i 3‰ ≤ i≤1：8

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设有垂直电梯的通道坡度 ≤1：12 出入口平台长度（扶梯上检修坑边缘距平台边） ≥3000mm

3.5 车站总平面设计

3.5.1 站址环境

1. 周边环境情况

双菱路站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，为2号线；庆春东路为该地区东西方向交通主干道，现状宽40米，路下管线沿庆春东路及双菱路布置，其中污水管沿庆春东路中心设置,埋深较深；同时路口四周建筑均较成熟。

由于庆春东路及双菱路两侧建筑均较成熟，且多为民用住宅，在交叉路口设站，有利于客流的吸引，本站位的设置主要考虑车站实施对周边建筑的影响，因此可以提出对周边建筑影响不同的两个站位作对比。 2. 地面交通现状

双菱路道路红线宽40米，为双向六车道加两个非机动车道，为东西方向的城市主干道，交通繁忙，双菱路道路红线宽20米，交通繁忙。 3. 控制性管线

沿庆春东路设置的污水管对车站影响较大，污水管直径600埋深2.4到3.5米。

3.5.2 外部边界条件及协调情况

1.城市规划的协调与分析

车站东端风亭、3号出入口以及地面冷却塔的设置需拆除双菱小区一幢临街建筑，此方案已征得业主及规划部门同意，拆迁具体事项待下一步落实；1号出入口和西端风亭结合现状地块为外海商厦前空地，业主建议风亭与外海商厦结合，为尽量减少对外海商厦的影响，现方案考虑排风亭尽量避开外海商厦建筑，新风亭靠近其设置，等取得外海商厦业主同意后再考虑结合形式。

2.城市道路交通的协调与分析

充分现状地面交通状况，车站充分考虑分段开挖、分期围档进行施工，以尽量减少对地面交通的影响。

3.周边物业开发的协调情况

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物业周边绿化带狭小，无空旷场地，出地面的风亭和出入口需选择合理的设置形式，尽量减少对周边物业的影响。

4.管线迁改与房屋拆迁

由于交叉路口下管线种类和数量较多，车站施工对基坑范围内所有管线除了对雨水管进行临时废除，对其他管线采用临时迁改；对东西方向Φ600污水管（埋深：2.4～3.5），车站主体基坑尽量避开，附属悬吊保护处理；本站房屋拆迁面积约为1000平方米。

3.5.3 总平面设计

1. 总平面乘客流线分析

车站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，周边主要居住为主，现状客流主要为来至庆春东路的客流。

2.出入口与通道的设置

沿车站公共区分别向交叉路口有设置条件的象限设置三个出入口通道。 3.风亭与冷却塔的设置

1、2号风亭与出入口结合设置，冷却塔置于车站站位东侧的绿化带内。 总平面见图3-1及附图总平面图

图3-1 总平面图

车站位于庆春东路与双菱路的交叉路口，沿庆春东路置于路下，站位东南为双菱

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