2024-2025汽车物流行业报告 - 图文(6)

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政策壁垒方面，汽车物流企业是一个为汽车行业提供物流服务的企业，现在的政策对汽车物流企业的设立没有设置门槛，汽车物流企业的进入门槛较低。这也是导致我国目前物流企业数量的众多原因之一。

资金壁垒方面，除航空物流和铁路物流在固定资产投资方面形成巨大壁垒外，公路、邮政等其他物流的资金壁垒并不高。正因为如此，数量众多的民营物流企业都集中在公路物流和邮政物流。

图表：我国高端与低端物流市场进入与退出壁垒比较

五、风险性

由于我国汽车物流行业的发展起步晚，行业企业发展规模普遍不大,行业的技术水平较低，服务体系还不完善，行业还没有统一确定的标准。 由于我国汽车物流行业的发展起步晚，行业企业发展规模普遍不大,行业的技术水平较低，服务体系还不完善，行业还没有统一确定的标准，正是因为这样，我国的物流体系也有很多的漏洞。

各家物流公司为了抢占客户抢占市场都会压低成本，各家公司都比谁家报价低，这样恶性的竞争，是不利于物流行业的发展的，我们要实现共赢，使整个物流产业稳步发展。现在市场上，各个物流公司的运费标准都不一样，没有一个国家标准，超出多少公斤增加多少运费，每家快递公司给出的报价都不一样，用压低价格的方式，抢占市场。这种方式只能带来短暂的利益，不能创造长期利润。在拼价格的同时各个快递公司就忘记了服务，信用，和速度，因为各个快递公司都想压低成本，压低成本的主要方式就是降低其他的东西。从而导致现在的物流公司没有服务的意识。没有提高工作的效率，久而久之就形成了恶性的循环，这个就会阻碍整个行业的发展，所以要想物流行业快速的发展，国家必须制定物流行业的标准。

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只有每个物流公司的收费标准都一样对于每个物流公司的发展才是公平的。只有这样做我国的物流行业才会向着提高服务质量，提高工作效率。因为在其他的一切条件都相同的情况，只有提高服务质量才能抢占市场，或得更多的客户。也这有物流行业的服务质量提高了，而不是靠打价格战抢占市场，只有这样物流行业良性的不断发展下去。物流行业稳步发展，这样就会带动国家经济的飞速发展。如果一味靠降低价格，那么可想而知，物流的服务质量怎么保证，还会有谁愿意去用这样的物流公司呢。所以制定一个中国物流的行业标准是非常必要的，也是势在必行的。

因此，虽然进入汽车物流行业门槛比较低，但是要想在市场还不规范的情况下立足并且发展起来还是比较困难的，当然，我国目前汽车物流的需求比较大，有足够的空间吸纳新进入的企业，但是随着我国汽车物流行业的发展，国外企业纷纷进入中国市场，我国汽车物流市场将逐步饱和，那时候竞争更加激烈，大批的小企业将面临淘汰的危机，甚至行业中的一些领先企业在没有成功完成企业转型的情况下也面临着巨大的挑战。

六、行业周期

在全球范围内看，物流行业和汽车物流行业都处于成熟期；但从国内情况看，我国物流行业和汽车物流行业尚处于起步发展期：行业技术仍需发展完善、市场经济环境下的产业自然调整仍处于初级阶段、企业研发意识、能力尚且落后，国外用户和企业现在考虑的是如何把客户需要的各种个性配件组装起来，更高效率地满足客户的个性需求。而目前我国汽车物流行业还是以高成本公路运输为主体，第三方物流发展缓慢，许多汽车企业采取自身建立物流分公司的方式来降低企业的成本。总体来看，我国汽车物流行业仍大有文章可做。

七、竞争激烈程度指标

垄断与过度散乱都不利于市场的健康循环，垄断养肥了资源独占者，伤害了消费者的利益，而过度散乱对谁都没有好处，不仅从业者苦不堪言，把货物交给运输的企业和个人也时刻担惊受怕，不知道自

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己的货物会不会因为某个长途司机的盗货而白白损失。汽车物流市场的健康成长，有待于相关部门制定细则，规范行业恶性竞争。

门槛低了，生存却越来越艰难

改革开放以来，国家投入了大量资金用于建设国内高速公路网络，一度将这项投入作为拉动GDP总量增长的主要推手之一。经过二三十年的持续高投资，国内的公路交通已是空前发达，甚至还有不少中西部公路基本无车奔跑，面临收不回成本的尴尬局面。

航空运输成本太高，随着高速公路的发达，有货运需要的企业慢慢都选择了汽运，导致空运业务日渐萎缩。

完全靠飞机提升货运速度的时代过去了，公路系统的发达，大大缩短了汽运与空运的时间差。汽运发达了，一个长期跑货运有一定企业资源的长途司机，都能开起一个汽车物流公司。然而好景不长，从2005年以后，汽运物流业开始艰难起来，日渐走上了下坡路。

汽车物流零利润

传统汽车物流最好的时光在上世纪90年代。十多年过去了，企业给的汽车物流费还是那么多，谁都不敢擅自涨价，因为竞争很激烈，不仅准入门槛低，行业收费也没有一定标准，每吨货物汽车物流费从三百多块到六百都有。缺乏统一收费标准，就给了许多人低价恶性竞争的空间。为了应付日渐增多的成本，汽车物流老板们通常的对策只能是：把卡车一再加长加高，从最初标准的9.6米到12.5米，发展到现在，最流行的是十七八米，不过也有少数卡车甚至加到了21米。”

卡车不断加长，随之而来的是交通事故几率增大，运输速度放慢，这些风险都要靠司机个人赌命来承担。由于缺乏成熟的市场监管措施，让这个行业日益艰辛，乱象丛生。基本看不到利润空间，甚至要亏损本钱，导致每年都有一些汽车物流公司选择关门。

做汽车物流从外地运来广州的一般都能赚，但从广州运到外地的，以亏本居多，因为广州的汽车物流行业竞争尤其激烈。有些小的汽车物流公司，因为看不到利润，常发生卖货逃跑的丑陋现象，如此一来，

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发货企业更偏向于让大汽车物流公司接单，小公司和个体户的日子当然越来越难了。特别是很多汽车物流老板是货运司机出身，厂家一般会欠3个月左右再给结算汽车物流费用，这些汽车物流老板哪里承受得起，他们的运作资金通常只有二三十万，而扣押的汽车物流费用动辄多达一两百万。

能够成功脱离困局的从业者，毕竟只是凤毛麟角，对于其他多数仍坚持在传统汽车物流领域的人们来说，一个健康有序的市场环境，对他们而言显得尤为重要。垄断与过度散乱都不利于市场的健康循环，垄断养肥了资源独占者，伤害了消费者的利益，而过度散乱对谁都没有好处，不仅从业者苦不堪言，把货物交给他们运输的企业和个人也时刻担惊受怕，不知道自己的货物会不会因为某个长途司机的盗货而白白损失。汽车物流市场的健康成长，有待于相关部门制定细则，规范行业恶性竞争。

八、行业及其主要子行业成熟度分析

我国汽车物流仍处于起步发展阶段，市场还不成熟。行业中的整车物流发展比较久，市场相对比比较成熟，因为整个行业的发展起步都比较晚，因此，整车运输行业的发展仍有很大的空间。而像分支行业零部件物流和逆向物流在我国发展时间久更短，市场成熟都更低，随着行业的发展，分支行业零部件物流和逆向物流的比例将会逐步增加。

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第二章 我国汽车物流行业运行分析

第一节 我国汽车物流行业发展状况分析

一、我国汽车物流行业发展阶段

汽车物流服务发展处于起步阶段

高速增长的汽车业刚刚触及汽车供应链管理的边缘，真正意义上的汽车物流才刚刚起步。整车物流作为汽车供应链管理的一个组成部分，其发展程度是与整个供应链及产业环境同步发展的。 高速增长的汽车业刚刚触及汽车供应链管理的边缘，真正意义上的汽车物流才刚刚起步。整车物流作为汽车供应链管理的一个组成部分，其发展程度是与整个供应链及产业环境同步发展的。新的观念、思维、管理给我国汽车物流业注入了新的活力，尤其是随着外部竞争压力的加剧，汽车厂商对企业物流管理的重视，物流企业自身内部对物流运作的渴望与迫切，这均使得目前我国汽车物流企业无论从物流运作的规模化、网络化还是服务功能和范围、综合实力上都得到了质的提升。但同时也应看到行业结构尚未形成，大型、综合型物流服务企业还很少，多数汽车物流企业的综合服务能力有限，制造企业、分销企业还不能把大量的物流业务外包出去，影响了专业化分工。

国际汽车物流行业经历多个发展阶段，第一个阶段是厂内物流职能的简单分工；第二个阶段是除了完成自身企业的物流外，还兼顾社会上少量的物流业务；第三个阶段就是3PL阶段，是完全成为独立于这些制造厂和零部件制造商的第三方的专业物流；第四个阶段就是立足于整个供应链的视角，做的是4PL。中国汽车物流行业仍然处于第二阶段，国内的零部件厂商都有自己固定合作的物流公司，物流公司作为末端，行业集中性较低，发展比较落后，受到很多利益制约，并不完全是市场化竞争。汽车物流行业仍然有很长的路要走。

二、我国汽车物流行业发展总体概况

汽车产业的高速发展为汽车物流行业提供了巨大的增长空间。据中国汽车工业协会统计，我国2012年累计生产汽车1927万辆，销售汽车1930万辆，连续四年位居全球第一。汽车产销是汽车物流行业的服务主体，其市场规模及变化情况直接影响着汽车物流行业的发展变

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