2024-2025汽车物流行业报告 - 图文(7)

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化。而汽车产业扩张带来的新市场，使得汽车产业加快了布局调整，主流企业一是在原有工厂基础上扩建厂房，增加新的生产线；二是企业继续完善在全国汽车生产和消费市场相对集中区域的产业布局；三是产业向市场份额大、产业基础相对较好的中西部地区转移。汽车产业的扩张不仅对生产、销售而且对整个流通渠道和后市场都会产生影响，同时也为物流行业带来了新的市场国际。汽车物流巨头纷纷抢滩中国汽车物流市场，同时一批国有大型企业，如中远、中海、中邮、中铁也纷纷将业务扩展到汽车物流领域。中国现代汽车物流的发展已进入以整车物流为主、向零部件入厂物流、零部件售后物流以及进出口物流方向延伸的竞争新格局。

我国汽车物流业存在的主要问题

（1）标准制定相对滞后。

汽车物流是伴随汽车产业而发展起来的新兴行业。由于这个行业起步晚，发展快，行业标准的制定相对滞后，物流企业管理、服务规范及运输工具均未形成统一的标准。全国汽车物流企业多处于小、多、散、弱的状态，难以形成有效的社会服务网络，而当整个供应链环节出现问题，又往往显得无所适从。

（2）自营物流倾向严重。

虽然我国某些汽车生产厂商已经开始关注并实施整车物流外包，但总体而言，基本模式还是以自营物流为主。这种业务关系模式限制了物流企业与其他品牌的汽车企业进行整车物流方面的合作，制约了整车物流管理效率的提升。此外，这种业务运作模式还导致第三方整车物流企业有效市场需求不足，影响了设施利用效率的提高和物流成本的降低。

（3）企业的信息化程度低。

目前，中国汽车物流企业普遍信息化程度低，大部分汽车企业的整车物流主要依靠手工操作，造成了差错率高、信息传输慢、管理效率低等问题。没有完善的信息平台，信息服务业的整体水平不高，服务功能不完善，影响了物流业的发展。

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（4）基础设施不完美，资源浪费严重。

汽车物流基础设施建设缺乏统一规划，出现盲目投资、重复建设和物流成本较高等问题。近年来，中国汽车生产和销售出现快速增长，但与之配套的各项基础设施的建设没有跟上汽车业的发展。国内各大汽车企业各自建运输网络，企业间缺乏有效合作，汽车物流配送更是各自为政、重复建设，使运力资源大大浪费。特别是在运送整车的过程中，仍然普遍存在着单向载货运输，双向核算运输成本，返回运力资源利用率低，运输成本高等问题。例如，许多汽车物流企业都各自担着不同品牌轿车的运输服务。上海安吉主要承担上海通用、上海大众轿车的运输；吉林长久主要承担一汽—大众、一汽红旗等品牌的运输。这些企业在全国各地都有自己的仓库、运输车辆甚至运输船舶以及专用铁路等，区域分布情况各有不同。如果对这部分资源进行有效整合，将会优化资源配置，大大降低汽车物流成本，提高运输服务绩效。

（5）人才匮乏。

实现物流现代化的一个重要保证是要具备一定数量的物流专业人才，而我国专业对口的物流人才十分匮乏是个不争的事实。一个优秀的物流企业，要求管理者必须具备较高的经济学和物流学专业知识和技能，精通物流供应链中的每一门学科，并且具有整体规划水平和现代管理能力。所以培养物流专业人才是满足中国汽车物流业发展的当务之急。

（6）供应链长。

整体来看，我国汽车物流供应链流程长，这主要体现在汽车零部件、配件的采购上。目前中国整车生产厂和关键零部件制造商大都是合资企业，为保证产品质量，原材料采购中绝大部分都是采用进口件。由于进口件的采购比重过大，生产筹措阶段和运输周期变的很长，以至于整个供应链库存居高不下，供应链缺乏柔性，从而导致供应链流程时间长，物流组织难度加大，费用增加，有时甚至需要采用空运的方式来满足市场短期的需求波动。

因此，为了加强实现我国物流规范管理，增强效益应该从以下几

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个方面做好物流和汽车物流管理工作：第一，统筹考虑新型物流基础设施的发展要求，制定科学合理的物流发展规划。第二，大力发展“第三方”物流企业，培育物流产业的市场主体。第三，优化企业物流管理，为物流产业发展培育坚实的市场需求基础。第四，促进物流信息系统的发展，加快物流标准化的进程。第五，重视现代物流领域的研究和创新工作，加快物流人才的培养。

三、我国汽车物流行业发展特点分析

技术呈现复杂性。

保证汽车生产所需零部件按时按量到达指定工位是一项十分复杂的系统工程，汽车的高度集中生产带来成品的远距离运输以及大量的售后配件物流，这些都使汽车物流的技术复杂性高居各行业物流之首。

资本、技术和知识的高度密集性。

汽车物流需要大量专用的运输和装卸设备，需要实现“准时生产”和“零库存”，需要实现整车的“零公里销售”，这些特殊性需求决定了汽车物流是一种高度资本密集、技术密集和知识密集型行业。

包装问题是零部配件物流领域行业的重点。

零部件物流和售后服务备件物流管理中包装成为物流领域行业的重点，其中的主要难点是包装容器的管理和全国包装容器共享平台的建立。汽车产业的快速发展需要高效、合理和现代化的物流系统。但由于历史的原因和体制上的问题，中国汽车物流则处于刚刚起步阶段，整体水平还相当落后。从目前中国汽车物流所提供的服务功能看，运输、仓储等传统性业务占有相当大的比重，物流服务收益的85%来自于这些基础性服务。

四、我国汽车物流行业商业模式分析

中部地区经济的发展，必然会催生本地的一些物流公司做得更大、更强。同样，全球领先的物流企业，都到中国市场来寻求发展，那么，中国本土的物流企业也应该寻求机会到海外市场去发展，共同服务于权威 精准 解渴 21. 版权所有

中国本土的制造业，也为全球经济一体化做出我们物流企业的一份贡献。所以说，我们应该积极探索中国物流企业的商业模式。

中国物流企业的商业模式

关于物流企业的定义，或者它的各种解释，应该说版本很多。但是有一点必须明确，物流企业决不是单纯的货运代理企业、仓储企业或运输企业。

可以把中国本土的物流企业与运输、仓储、货代企业进行了差异比较分类。可以分为四类：第一种企业类型为仓储企业，客户类型为中小型企业，业务类型主要是仓储服务。其核心服务能力，就是利用信息化的仓储资源，高效率、低成本提供信息查询及货物查取的能力。第二种企业类型为运输企业，客户类型也为中小型企业，主要进行运输服务。其核心服务能力，就是利用先进的运输技术，更高效、安全、经济地实现货物位移的能力。第三种企业类型为货运代理企业，客户类型为大中型企业，主要进行门到门运输服务。其核心服务能力，就是以多式联运服务为核心，提供门到门运输服务的能力。第四种企业类型为物流企业，客户类型为大型企业和跨国企业，提供供应链解决方案服务。其核心服务能力，就是以供应链组织者的角色整合系统资源，提供集成化物流服务的能力。

这四类企业，既雷同又有本质区别。仓储企业更多的集中在仓储服务环节。我一直有一个观点，就是货运代理企业做到它的最高端，到了它的最高境界，就像是在完成一项门到门的多式联运。但是，即使门到门的多式联运做好了，也并不代表就是一个物流公司，或者至少不能代表是一个好的物流公司，也纯粹是一个货运代理企业。

这四类企业，各自都有自己的核心能力，但是最困难的是打造一个物流企业的核心服务能力。可以看到，低成本服务所对应的是一种低端服务，大部分小型企业所需要的是一种低成本服务，而这种服务往往可替代性很强。中国的道路运输企业完全处在这个低成本可替代区，所提供的服务是一种标准化的服务。也就是说，道路运输企业会越做越难，无休止的降价。而现在油费一年要升好几个点，但很少看到公路运输企业每年的道路运输费用还会涨价。核心的问题是在于企业自身的服务是一种标准服务，而且这种标准服务可替代性太强。

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第二种是门到门服务，所对应的运输模式更多的是多式联运。两种以上的运输模式的组合是多式联运，这包括了国际多式联运。中型的制造业可能已经从标准服务需求到门到门服务需求，再进一步可能会到供应链管理服务需求。供应链管理的核心问题，是要能为客户提供一种增值服务。这种增值服务往往是跨国公司和大型物流企业所具备的能力。

中国的物流企业，也包括中部地区的物流企业，应更多的逃离低成本可替代服务这个领域，更多的向门到门服务和增值服务去发展。只有这样，我们的企业才有可能有更强的竞争力。

物流企业的核心服务能力到底是什么？在传统层面（成本效应）上来说，从事有效组织和控制供应链资源，通过集成服务获得规模经济带来的成本优势。也就是说，A物流企业要和B物流企业进行竞争的话，最起码的传统层次是成本效益。也就只有把规模做得更大，才有可能降低单位成本，而效益就来自单位成本的降低。但是，随着经济的快速发展，在物流企业当中，有更高层面的价值效益，就是以供应链整合协作为基础，在系统内延伸服务链条、创新服务内容，达到为客户创造价值、系统整体获益的目的。

在这里要强调一点，就是说物流企业要更多的考虑为客户创造价值。如果是为客户通过降低成本来获取最终收益的话，这种物流企业还处在一个初级阶段。比较时髦的有”红海”和”蓝海”两种物流企业商业模式。

如果在”红海”模式里，起始目的或者说营销手段，是在为客户降低成本。要去争取这个客户，成本更低的企业争取客户几率更大，因为企业给的价格会更低，这样，客户才有可能把他的活交给你做。所以说这个营销的起点是在客户降低成本。那么，为客户降低成本，就必须有相对的价格优势，而不仅要有价格优势的具备，企业又要取得赢利，那必须是你自身有规模优势，或者你自身有成本优势。在“蓝海”模式中，可能它的营销起点是在对客户说一个“故事”。当然这个“故事”是有内容的，因为你在为客户创造价值。这就需要有绝对领先于你的竞争对手的理念，并且必须是持续领先，持续创新。这就是物流企业“红海”和“蓝海”两种不同商业模式的描绘。

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